通過(guò)科技與安全的雙向融合，中國(guó)智能汽車(chē)

產(chǎn)業(yè)的碩果，才能得以真正長(zhǎng)青。

“安全和質(zhì)量是消費(fèi)者信任的基石，也是汽車(chē)智能化的‘1’，沒(méi)有這個(gè)‘1’，一切都是‘0’”。

剛剛過(guò)去的智能電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展高層論壇（2026）論壇上，靳玉志的發(fā)言振聾發(fā)聵。

沒(méi)錯(cuò)，今天的輔助駕駛早已經(jīng)從嘗鮮配置逐漸走向汽車(chē)標(biāo)配，每年的出貨量高達(dá)百萬(wàn)量級(jí)。安全和質(zhì)量早已經(jīng)成為“房間里不能被忽視的大象”。

但過(guò)去數(shù)年，輔助駕駛領(lǐng)域深陷競(jìng)爭(zhēng)誤區(qū)：企業(yè)執(zhí)著于單點(diǎn)技術(shù)的參數(shù)內(nèi)卷，沉迷于技術(shù)名詞的營(yíng)銷(xiāo)炒作，甚至算力比拼、功能炫技中，卻把最核心的安全底線拋諸腦后。

殊不知，安全是輔助駕駛技術(shù)的立身之本，是支撐所有智能化體驗(yàn)的根基。沒(méi)有安全和可靠性作為基石，再龐大的出貨量，都是空中樓閣。一旦安全風(fēng)險(xiǎn)暴露，行業(yè)發(fā)展將遭遇重創(chuàng)，甚至成為威脅道路生命的致命隱患。

整個(gè)行業(yè)已經(jīng)走到一個(gè)核心的升緯發(fā)展關(guān)隘，即從底層筑牢輔助駕駛的安全地基，唯有如此，行業(yè)才能進(jìn)入更高質(zhì)量的智能浪潮。

輔助駕駛安全的基石：

全棧技術(shù)自研

隨著產(chǎn)業(yè)鏈成熟，千元級(jí)的城市NOA方案，開(kāi)始快速推廣，這意味著每年十萬(wàn)元級(jí)的汽車(chē)，也將迎來(lái)輔助駕駛大量裝車(chē)。據(jù)靳玉志提到的數(shù)據(jù)，2025年中國(guó)10萬(wàn)元以上新能源車(chē)型的L2級(jí)輔助駕駛滲透率已超90%。也就是說(shuō)，輔助駕駛的出貨量將井噴式躍升至百萬(wàn)量級(jí)，甚至向著千萬(wàn)級(jí)邁進(jìn)。

普及是好事，但普及的速度越快，安全的代價(jià)就越沉重。在小規(guī)模量產(chǎn)階段，單一的設(shè)計(jì)漏洞、技術(shù)瑕疵或許能被掩蓋，可當(dāng)數(shù)百萬(wàn)輛搭載輔助駕駛的車(chē)輛大規(guī)模駛?cè)氤鞘械缆罚恳粋€(gè)細(xì)微的安全隱患，都會(huì)被海量出行場(chǎng)景無(wú)限放大，最終演變成系統(tǒng)性的交通危機(jī)，關(guān)乎無(wú)數(shù)家庭的生命財(cái)產(chǎn)安全。

正如去年3月，用戶(hù)在使用某車(chē)企不夠成熟的輔助駕駛通過(guò)施工路段時(shí)，發(fā)生撞車(chē)事故，致車(chē)上多名年輕人喪生。

行業(yè)的規(guī)模越大，安全的欠賬就越難還清，這是汽車(chē)百年工業(yè)史上，無(wú)數(shù)質(zhì)量事故得出的教訓(xùn)。

然而眼下，不少玩家依舊深陷單點(diǎn)能力互卷的怪圈：要么拼搶層出不窮的模型名詞，要么追逐單一參數(shù)量，要么糾結(jié)于芯片算力高低，始終在單點(diǎn)或者表層技術(shù)上做文章，從而忽略了輔助駕駛安全是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程這一核心課題。

這種內(nèi)卷的本質(zhì)，是把營(yíng)銷(xiāo)話語(yǔ)權(quán)，凌駕于工程安全性之上。

輔助駕駛安全從來(lái)不是某一個(gè)模塊、某一項(xiàng)技術(shù)的單獨(dú)發(fā)力，而是需要艙、駕、云全鏈路高度協(xié)同，底層硬件、軟件、算法、云端數(shù)據(jù)全棧深度打通，從源頭構(gòu)建起閉環(huán)式的安全能力體系。

例如，座艙負(fù)責(zé)駕駛員狀態(tài)監(jiān)控與人機(jī)交互設(shè)計(jì)，直接影響駕駛員能否在關(guān)鍵時(shí)刻及時(shí)介入或者接管；汽車(chē)軟件與電子電氣架構(gòu)決定輔助駕駛的響應(yīng)延時(shí)，毫秒級(jí)的差距在高速場(chǎng)景中意味著生死之別；底盤(pán)硬件的安全冗余設(shè)計(jì)，則是整個(gè)系統(tǒng)在極端工況下兜底的最后防線。

換言之，輔助駕駛的系統(tǒng)安全，不只依靠算法的“大腦”，而“小腦”，即整車(chē)級(jí)的智能化能力同樣重要。

沒(méi)有這套全棧能力的支撐，所謂的輔助駕駛安全不過(guò)是空中樓閣。

而放眼整個(gè)輔助駕駛行業(yè)，真正具備全棧能力布局、能從底層筑牢安全基座的企業(yè)屈指可數(shù)，華為乾崑便是其中的標(biāo)桿。

區(qū)別于行業(yè)普遍的單點(diǎn)突破思路，華為乾崑從一開(kāi)始就立足全棧技術(shù)布局，將乾崑智駕系統(tǒng)、鴻蒙座艙與車(chē)控系統(tǒng)整合為統(tǒng)一架構(gòu)，同時(shí)自研或自制激光雷達(dá)、MDC計(jì)算平臺(tái)、ADS算法乃至XMC數(shù)字底盤(pán)引擎等全套軟硬件能力；并通過(guò)云車(chē)協(xié)同能力，實(shí)現(xiàn)能力的持續(xù)進(jìn)化與跨車(chē)型復(fù)用。

這種全棧技術(shù)底座能力對(duì)應(yīng)了華為30余年在ICT領(lǐng)域的根技術(shù)積累。研發(fā)費(fèi)用顯示，2024年，華為車(chē)BU研發(fā)投入超過(guò)100億元，集團(tuán)整體研發(fā)投入近1800億元，而抽離出輔助駕駛來(lái)看，僅2025年云端算力投入就達(dá)到45EFlpos，幾乎是行業(yè)投入之和。

研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模中，包括8000名研發(fā)人員聚焦數(shù)學(xué)、物理、材料、操作系統(tǒng)、AI算法等根技術(shù)，構(gòu)筑全體系的技術(shù)護(hù)城河。

這種全棧底層能力是一種扎實(shí)保障，確保對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全方位的安全設(shè)計(jì)。

也因此，靳玉志才在電動(dòng)百人會(huì)論壇上底氣滿滿地說(shuō)：我們對(duì)安全不能做任何妥協(xié)。

這個(gè)態(tài)度，不光是華為乾崑的自我要求，也是對(duì)浮躁內(nèi)卷行業(yè)的一個(gè)有力警醒——為大規(guī)模量產(chǎn)輔助駕駛車(chē)輛筑牢最堅(jiān)實(shí)的安全防線，才是行業(yè)從野蠻生長(zhǎng)走向規(guī)范發(fā)展的核心破局點(diǎn)。

拒絕流派之爭(zhēng)，

安全優(yōu)先才是“王道”

輔助駕駛技術(shù)誕生的初衷，從來(lái)都是用科技降低出行風(fēng)險(xiǎn)、守護(hù)道路安全。

但當(dāng)下的輔助駕駛行業(yè)，似乎已經(jīng)偏離了這條核心軌道——大量企業(yè)陷入技術(shù)流派的口水戰(zhàn)，把"純視覺(jué)還是激光雷達(dá)"的技術(shù)路線之爭(zhēng)炒成了營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)場(chǎng)，把技術(shù)比拼凌駕于用戶(hù)生命安全之上，這顯然已經(jīng)本末倒置。

華為乾崑896線激光雷達(dá)

華為乾崑則始終保持清醒，從不站隊(duì)，秉持"safety first（安全優(yōu)先）”核心理念，堅(jiān)定選擇了融合感知路線。

這一路線的安全邏輯足夠清晰：沒(méi)有任何一種傳感器是完美的。高清攝像頭擅長(zhǎng)對(duì)環(huán)境要素的語(yǔ)義理解，但在強(qiáng)逆光或暗光場(chǎng)景下容易失效；激光雷達(dá)在測(cè)距精度和距離分辨率上表現(xiàn)突出，但車(chē)輛還需要大量視覺(jué)語(yǔ)義信息；毫米波雷達(dá)在雨霧天氣和測(cè)速上有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，但分辨率相對(duì)有限。

因此，單一感知方案面對(duì)雨、雪、霧等惡劣天氣，逆光、暗光等復(fù)雜光線，以及突發(fā)障礙物、非標(biāo)準(zhǔn)道路場(chǎng)景時(shí)，都可能出現(xiàn)感知失效，而融合感知能通過(guò)多傳感器優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)全時(shí)速、全目標(biāo)、全方向、全天候、全場(chǎng)景的精準(zhǔn)感知，從根源上減少安全漏洞。

簡(jiǎn)而言之，安全不是一道選擇題，而是一道加法題——多維度的冗余，才能更大概率降低事故風(fēng)險(xiǎn)，這已經(jīng)成為行業(yè)共同選擇的趨勢(shì)。

在安全的底線原則之上，華為乾崑并未止步，而是持續(xù)筑高安全技術(shù)水準(zhǔn)，于2026年3月重磅推出新一代雙光路圖像級(jí)896線激光雷達(dá)，將線束規(guī)格從192線大幅升級(jí)至896線，分辨率提升4倍，達(dá)到圖像級(jí)水準(zhǔn)，可在120米外精準(zhǔn)識(shí)別14厘米以上的小目標(biāo)。

疊加整車(chē)11個(gè)高清攝像頭實(shí)現(xiàn)360度覆蓋和分布式4D毫米波雷達(dá)，這套多傳感器融合體系，讓輔助駕駛系統(tǒng)在極端、復(fù)雜場(chǎng)景下真正做到”看得清、判得準(zhǔn)、反應(yīng)快”。

安全的成色，終究要用數(shù)據(jù)說(shuō)話。

靳玉志在論壇上披露：華為乾崑智駕ADS在輔助駕駛模式下，嚴(yán)重碰撞事故間隔達(dá)757萬(wàn)公里，是人駕安全性的4.2倍。

對(duì)比之下，中國(guó)平均水平是每180萬(wàn)公里出現(xiàn)一次嚴(yán)重碰撞事故，而搭載ADS系統(tǒng)的車(chē)輛即便在人駕狀態(tài)下，也達(dá)到了517萬(wàn)公里才出一次嚴(yán)重碰撞事故，是人駕安全性的2.87倍。

更值得關(guān)注的是，華為乾崑已于今年起開(kāi)始每月在官網(wǎng)公布《安全出行報(bào)告》，將安全數(shù)據(jù)公開(kāi)透明，置于公眾監(jiān)督之下。

靳玉志在論壇上直言不諱地呼吁：“你可以說(shuō)你的輔助駕駛系統(tǒng)有多好，但是請(qǐng)把你的數(shù)據(jù)拿出來(lái)，用安全數(shù)據(jù)來(lái)證明你到底有多好。”

這無(wú)疑是對(duì)整個(gè)行業(yè)的靈魂拷問(wèn)。

對(duì)用戶(hù)價(jià)值來(lái)說(shuō)，“安全第一”的輔助駕駛的重要性不言而喻，而從產(chǎn)業(yè)價(jià)值來(lái)看，華為乾崑“安全優(yōu)先”的技術(shù)戰(zhàn)略和能力，也提前為L(zhǎng)3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛落地、乃至遠(yuǎn)期L4級(jí)自動(dòng)駕駛的規(guī)模化應(yīng)用，建立了產(chǎn)業(yè)范本。

靳玉志在論壇上也明確指出，L3是走向完全自動(dòng)駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，無(wú)法跳過(guò)。

理由來(lái)自三個(gè)維度：

從安全視角，若要達(dá)到L4、實(shí)現(xiàn)人完全離開(kāi)駕駛位，智能駕駛的安全性需要達(dá)到人駕的10倍，這需要大量真實(shí)路跑數(shù)據(jù)的持續(xù)積累；

從用戶(hù)視角，即使是今天的L2輔助駕駛，很多用戶(hù)都不敢用，更何況車(chē)沒(méi)有方向盤(pán)、人不在駕駛位的L4場(chǎng)景，用戶(hù)需要一個(gè)認(rèn)知適應(yīng)過(guò)程；

從監(jiān)管視角，L3是事故責(zé)任從用戶(hù)向車(chē)企、自動(dòng)駕駛提供商轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，法規(guī)與保險(xiǎn)配套體系都需要通過(guò)L3試點(diǎn)積累經(jīng)驗(yàn)。

華為乾崑當(dāng)前在技術(shù)層面已滿足L3的量產(chǎn)條件，但靳玉志深知，技術(shù)領(lǐng)跑者的責(zé)任，不只是獨(dú)自沖線，而是帶動(dòng)整個(gè)賽道向前。

華為乾崑在當(dāng)前要做的，就是基于過(guò)硬的技術(shù)體系，提供多樣化的技術(shù)方案和產(chǎn)品組合，賦能行業(yè)，助力整個(gè)行業(yè)更快、更穩(wěn)地走進(jìn)自動(dòng)駕駛時(shí)代。

嵌合汽車(chē)工業(yè)，

做好智能化的“電子螺絲釘”

汽車(chē)工業(yè)歷經(jīng)百年沉淀，早已形成嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)、成熟的工業(yè)邏輯與長(zhǎng)生命周期的產(chǎn)品要求。智能化浪潮看似是對(duì)汽車(chē)行業(yè)的顛覆性變革，但其本質(zhì)只是汽車(chē)產(chǎn)品的科技升級(jí)，輔助駕駛不可能脫離汽車(chē)本體獨(dú)立存在，更不能違背汽車(chē)工業(yè)的底層邏輯。

但汽車(chē)智能化面臨著一個(gè)深層矛盾：整車(chē)的生命周期是10至15年，而智能化硬件按照摩爾定律在走，每?jī)傻饺昃托枰淮叩纳芷趪?yán)重不匹配。

軟件可以通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)常用常新，但智能化硬件大都難以升級(jí)或者更換。這意味著，今天購(gòu)買(mǎi)一輛搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車(chē)輛，五年后其硬件感知能力可能已落后兩代，用戶(hù)的安全保障將隨時(shí)間流逝而悄然縮水。

真正成熟的輔助駕駛方案，必須深度嵌合百年汽車(chē)工業(yè)體系，適配汽車(chē)長(zhǎng)生命周期、高可靠性、強(qiáng)安全性的核心要求。

而華為乾崑深刻洞悉這一行業(yè)本質(zhì)，已經(jīng)從軟硬件方面進(jìn)行了可升級(jí)的支撐。

全維防碰撞系統(tǒng) CAS 4.0

首先是硬件的模塊化設(shè)計(jì)，為智能硬件采用標(biāo)準(zhǔn)化接口，支持未來(lái)替換升級(jí)；其次是軟件的持續(xù)OTA：華為乾崑已通過(guò)多次OTA，讓老用戶(hù)同樣享受新功能。從ADS 2到ADS 4，已經(jīng)進(jìn)行了10多次OTA升級(jí)，真正做到“一旦擁有，持續(xù)受益”。

顯而易見(jiàn)，不管是從戰(zhàn)略定位，還是技術(shù)能力，華為乾崑都已經(jīng)像“電子螺絲釘”，深度嵌合在汽車(chē)智能化工業(yè)中。靳玉志在論壇上也再次重申：華為乾崑在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略從未動(dòng)搖，不做產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)者，只做產(chǎn)業(yè)的賦能者，不造整車(chē)，幫助全球車(chē)企伙伴造好車(chē)、賣(mài)好車(chē)。

這種清晰的邊界感，也讓華為乾崑開(kāi)始持續(xù)收獲戰(zhàn)略專(zhuān)注的復(fù)利，即專(zhuān)注的研發(fā)投入，保證技術(shù)持續(xù)領(lǐng)先，從而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的大規(guī)模出貨，進(jìn)而幫助研發(fā)到技術(shù)到市場(chǎng)的雪球快速滾動(dòng)。

而基于“電子螺絲釘”的定位，華為乾崑提供了全棧、三智雙智、部件三種靈活合作方式，能夠讓行業(yè)內(nèi)不同類(lèi)型、不同需求的車(chē)企，都能搭載到行業(yè)領(lǐng)先的智能解決方案。

從公開(kāi)合作信息來(lái)看，其與江淮尊界、賽力斯問(wèn)界、阿維塔、廣汽啟境、東風(fēng)奕境等品牌深度全棧合作，參與產(chǎn)品定義、提升整車(chē)質(zhì)量；與一汽紅旗、嵐圖等品牌開(kāi)展雙智/三智合作，輸出全棧智能化解決方案；同時(shí)為奧迪提供輔助駕駛系統(tǒng)，為日產(chǎn)、豐田提供鴻蒙座艙部件。

這種開(kāi)放、靈活的合作生態(tài)，在2025年底已覆蓋超過(guò)15家車(chē)企品牌、超過(guò)35款上市車(chē)型，累計(jì)裝載輔助駕駛系統(tǒng)達(dá)140萬(wàn)套，且每月新增超過(guò)10萬(wàn)套。

這種規(guī)模化的生態(tài)合作，不僅是商業(yè)上的成功，更能讓整個(gè)行業(yè)智能安全平均水準(zhǔn)得到全線拉升。

輔助駕駛行業(yè)的升維戰(zhàn)，本質(zhì)是安全的守衛(wèi)戰(zhàn)。當(dāng)行業(yè)褪去炒作泡沫，回歸出行本質(zhì)，真正的競(jìng)爭(zhēng)維度只剩下一個(gè)：誰(shuí)能在復(fù)雜的場(chǎng)景下、漫長(zhǎng)的時(shí)間里、大規(guī)模的用戶(hù)群體中，持續(xù)守住安全這條行業(yè)生命線。

而對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言，這場(chǎng)角力的結(jié)局不難預(yù)見(jiàn)：那些沉迷于技術(shù)內(nèi)卷、逃避安全追問(wèn)的玩家，終將被市場(chǎng)和用戶(hù)所淘汰；而那些敢于用真實(shí)數(shù)據(jù)說(shuō)話、敢于對(duì)安全負(fù)責(zé)到底的企業(yè)，才能真正贏得未來(lái)。

中國(guó)輔助駕駛的成熟，不會(huì)誕生于一場(chǎng)參數(shù)比拼和路線討伐，而會(huì)誕生于一次次對(duì)安全的堅(jiān)守與兌現(xiàn)。通過(guò)科技與安全的雙向融合，中國(guó)智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的碩果，才能得以真正長(zhǎng)青。