“沒有黃金子彈”：地平線三高管談艙駕融合與地平線的未來

界面新聞記者 | 周末
界面新聞編輯 | 文姝琪

在FSD V12式的智駕技術突破對行業重構難以再現、地平線副總裁兼首席架構師蘇箐“自動駕駛又要過一段時間苦日子”的判斷下，地平線選擇用艙駕融合的芯片，試圖把戰場從單點的智駕推向整車。

4月22日，地平線在2026年度產品技術發布大會上一口氣發布了三款產品：智能輔助駕駛方案HSD V1.6、艙駕融合整車智能體芯片星空Starry 6P，以及整車智能體操作系統“咔咔蝦”。

創始人兼CEO余凱將其定義為公司成立以來的“第三次重大戰略躍遷”，從智能輔助駕駛芯片，到芯片+軟件的全棧能力，再到艙駕融合的芯片+智能體OS，這家公司正試圖重新定義自己的身份。過去，地平線被視為中國最大的車載智能計算芯片供應商之一，而現在，它試圖把標簽換成“整車智能全盤技術賦能中心”。

2025年以來，“艙駕一體”重新成為智能電動汽車行業言必談的新趨勢，這意味著將智能座艙和智能駕駛的兩顆芯片、兩個系統整合在一起。特斯拉、高通、英偉達、理想、小鵬、吉利等企業從不同路徑推進。一些在數據和模型層面，以及硬件層面即芯片的艙駕一體。

然而實際落地并不樂觀。市面上尚無真正的艙駕一體，更談不上艙駕融合。兩顆芯片置于同一主板，但開發團隊、軟件和操作系統仍是兩套的做法；而要在一顆芯片上同時滿足智駕ASIL-D級安全等級與座艙娛樂的高性能需求，在算力及通訊技術的局限性、功能安全隔離、量產體系成熟度上都存在疑問。

地平線選擇押注這一市場。地平線稱，星空Starry 6P是中國首款艙駕融合整車智能體芯片，自研的自適應計算引擎ACE支持智駕與座艙的動態算力調配，而“城堡”（Fortress）架構得以把座艙側與智駕側做物理隔離，使座艙重啟不影響智駕運行。

此外，降本與用戶價值的敘事貫穿整場發布會。余凱在臺上算了一筆賬：兩套域控簡化為一套，冗余器件和線束大幅減少，僅DDR內存一項，按地平線的測算單車可節省2000到3000元。他把這筆賬推算到百萬輛量級——“就是30億的純利潤”。

“中國整車的平均毛利率已經降到百分之四點幾”，余凱在發布會上反復強調，地平線要讓車企、供應商、用戶三者共贏，反對“三者之間不是動力，是動手”。

但問題并未完全消失。地平線2025年營收同比增長57.7%至37.58億元，智駕芯片出貨量達401萬套，中高階芯片平臺出貨量增長4.8倍。然而，經調整經營虧損由去年的15億元擴大至23.7億元。

在汽車業的“內卷”環境下，地平線如何在供應商、車廠與消費者之間找到一個合適的位置？在艙駕融合這一產品形態上，地平線如何平衡規模化降本、算力及通訊技術的局限、用戶體驗種種間的張力？此外，HSD未來開放對非地平線芯片的部署，將釋放出怎樣的生態姿態？從智駕到具身智能和物理AI，地平線的布局節奏究竟如何？

在4月23日的媒體交流會上，地平線創始人兼CEO余凱，寧德時代前執行總裁、新加盟的地平線總裁朱威，以及首次現身的副總裁、首席架構師蘇箐，對媒體提問進行了逐一回答。

地平線本次發布的三大產品。圖片來源：界面新聞記者攝

以下對話實錄經界面新聞編輯整理，略有刪減：

“外卷”、收斂與地平線的生態位

媒體：現在DDR等存儲芯片價格暴漲、供應吃緊。此次發布的星空艙駕融合方案和操作系統，具體能解決哪些成本和供應問題？中央計算的架構相比分布式架構，具體在哪些方面有提升？

蘇箐：我猜大家最后的問題其實是：為什么要做星空？兩個角度。一個是用戶價值，昨天發布會上大家看到全新應用只是一個開始。

另一個，我一直的觀點是，計算機這個行業，芯片一代至少是三年，現在看到的都是三年前開始做的。不能等著它的價值在市場上完全明確再做。反過來應該怎么辦？芯片行業高度依賴物理規律，每一次進步都要卡在人類技術的物理邊界上做。

計算機工業的本質就是集成。不要問需不需要，要問的問題是：集成度夠不夠高？元件數有沒有變少？這就是芯片行業的物理規律。下一個問題是，在你能拿到的收益、投資水平和技術能力下，你能不能把它做出來？只要答案是能，你就應該貼著那個邊界去做。

從用戶價值來看。計算機系統本質是對信息的處理，無論規則系統還是神經網絡，它都是對信息的壓縮。這里有一個關鍵問題——你獲取信息的范圍夠不夠大、你access信息的頻率夠不夠高，才決定了你能把計算做到多深、多復雜。回到芯片和計算系統應該怎么做：要把所有相關系統的信息壓平在一個內存平面里，同時以全帶寬access所有信息。這時候你得到的系統能力不是一加一大于二，而是指數和平方的關系。這就是集中系統永遠能超越分布式、多節點系統的根源。

英偉達當年做過一個極其關鍵的決定：必須解決把計算放到多個芯片上的芯片間互聯問題。所以它第二個要解決的是必須解決互聯。全世界在解決芯片之間帶寬和延遲的問題上，做得好10倍的就是NVLink，這甚至比CUDA更關鍵。今天我們運氣還比較好，還有機會放到一顆芯片上，那當然要做。

關于成本，你把芯片合在一起會帶來一個附帶效果，能省整個器件的BOM，不光是DDR。一顆芯片用一份東西，兩顆就是兩份。另外，計算機的資源使用率是不能超過70%的，否則很容易引起雪崩效應，一定要預留資源。你把系統割得越碎，預留的浪費就越多。我們都還沒談到更高級的、像內存的動態調度這些問題。合在一起之后，內存最多就是原來兩個系統的三分之二。

媒體：汽車行業處于強內卷、強降本的過程中，對供應商的成本控制特別嚴格。一方面是技術向上升級，另一方面是成本瘋狂下壓，你怎么看待？

余凱：如果順著當前的邏輯玩，車廠、供應商、用戶之間是三輸。車廠因為同質化競爭被迫降價，壓力傳遞到供應商；供應商降了價、沒利潤，怎么開發有競爭力的技術去賦能車廠？最后這個惡性環境傳遞給消費者。

所以地平線要跳出這個包圍圈，在外線作戰。我們要做外卷型的企業。昨天發布會從頭到尾只講一個邏輯，就是用戶價值。比如一輛16萬的車，可不可以因為我們的智能化就賣19萬，而且用戶開開心心地掏錢？不要問能不能，必須做到，只有這樣才能多方共贏。

媒體：以前智駕公司更多是做Tier 1、Tier 2的角色，現在頭部都在向生態型、平臺型轉變。地平線昨天發布了很多產品，哪些想要定價權，哪些想要定義權？資本市場對生態、平臺型公司有更高的估值賦能，地平線要達到哪些核心指標才能兌現？

余凱：關于定義權、定價權，對資本市場的影響，我們有目標，但沒有那么強的目的性。所謂目的性就是老琢磨著我要控制你、我要定義、我要成為資本市場的什么——這種東西可能有結果，但那是別人強加給我的。我們的初心還是做最好的技術、最好的產品。

為了打好這一點，我們要投入研發、關注用戶體驗，同時也要關注行業效率。既然要關注效率，就要知道有很多事情不能自己做，要跟合作伙伴合作。所以地平線堅持建設開放共贏的合作生態——我們是國內技術產業界很少見的，我們跟誰都能坐一桌吃飯，行業里叫我們“生態之王”。

很多細分領域你還是要差異化，每個車廠要的不一樣，這個世界不是拉平的。

媒體：行業都在提一段式端到端，HSD也是。有說法說這個技術會降低“感知”這一層的重要性，導致技術團隊發生變動。地平線有沒有這種感受或看法？去年行業里一些企業開始進入芯片領域，怎么看這件事，有沒有壓迫感？

余凱：我有看到行業里一些公司出現這種情況，但地平線這邊是另一個景象。因為我們是一個外卷型企業，產品戰略上從芯片到軟件、從智駕到座艙；技術線上也在不斷拓展未來。昨天發布會大家看到的產品只是冰山一角，下面還在研發。所以每個人都挺忙的，不會沒活干。如果有一些變動，可能是某些同學在面向未來的技術發展中稍微掉隊了、或者不那么capable（能勝任），這有可能。

感知其實有無窮無盡的課題可做。有時候是自己眼界不夠。現在自動駕駛做得不夠好，恰恰是因為感知還是一個要突破的方向。不會說端到端了以后感知就不重要——恰恰不是。現在離無人駕駛還有太多事要做。這是我博士導師跟我講的，“There is no boring research, but only boring people.”（沒有乏味的研究，只有乏味的人）

第二點，別人進入芯片領域，我們不會介意。如果我們的方向正確，別人一定會follow（跟進）。這不是我們能左右的事情。有壓迫感嗎？沒有。我們真正關心的是，消費者有什么不滿意的。“競爭思維”可能是很多企業都有的，但地平線沒有。

媒體： AI OS一定是跨終端的，除了車之外，我們會不會也拓展到手機app、其他移動設備、甚至家里一個邊緣計算中心？類似“咔咔蝦”這樣的入口，家里放一個邊緣計算節點，會不會是以后的必然趨勢？

余凱：地平線專注于汽車，其他事情不會考慮。把車這件事做好已經要耗掉我們的洪荒之力了。無論有多少帶寬和資源，我們還是聚焦汽車。

但另一個維度是開放的合作生態思維。我們自己不做，不代表不關心。你看地平線的地瓜機器人——某種意義上是在培養汽車之外更廣泛的智能硬件生態。現在觸手可及的各種智能設備都在開始用地瓜芯片。這里面的產品大部分都不是我們做的，甚至可以說全都不是我們做的，但我們是背后的賦能者。比如北京的機器人展，琳瑯滿目的各種自動機器人背后，其實有我們的存在。

媒體：上市之后token量會很大，怎么解決token的成本問題？后續會不會跟基礎模型公司做深度合作？

余凱：關于token，AI時代，數據中心、英偉達、大模型都在云端，又回到了遠端。現在大家都在養“車載小龍蝦”，各種agent，token調用量急速暴漲，同時大量應用需要實時處理。所以下一波需求就是把token和大模型放到本地——第一便宜，第二保障實時性、有更好的用戶體驗，第三保護用戶隱私。我覺得這里面會有一波很大的機會，就是大模型的本地化。

媒體：最近做艙駕一體的不只是我們，6、7月份像豆包也可能會進入這個行業。您怎么判斷這個趨勢？隨著艙駕一體的出現，我們跟車企的合作模式會發生什么改變？

余凱：地平線做艙駕一體準備了很久。我們是從兩個角度殺進來的，某種意義上是帶著苦功夫來的。從座艙殺到智駕、或者從智駕殺到座艙，可以認為是從兩個坡爬同一座山——哪個坡更陡？顯然從座艙殺到智駕更難，這是很多行業玩家都面臨的。地平線的根據地是在自動駕駛領域的芯片加軟件——這是極高的技術門檻。第二，我們在芯片和工具鏈這個領域有11年的積累，一個企業首先要在苦活、臟活、累活上下足夠的功夫，吃足夠多的苦，后面日子可能稍微好過一點。

第二個問題，跟車企的合作。未來3到5年，我們還是一個to B（企業）的企業，給車廠提供芯片和整體的開放解決方案，同時也有合作伙伴做定制化開發。3到5年之后，有可能出現C端（用戶）收費的模式。因為到那時自動駕駛會走向Robotaxi式的體驗——已經有一個機器人司機給你開車了，為什么不行？可能按公里數收費，某些里程是自動駕駛開的，某些里程是你自己開的。用戶會為自己付錢，開一小時車付的錢可能就是一瓶農夫山泉的價格，換來的是你可以開微信、打游戲、刷抖音的自由——為什么不付？每公里收費就跟賣礦泉水一樣，每瓶都不貴，但中國首富就是賣礦泉水的。

第二是人機交互。車載agent會讓你欲罷不能，會有無窮無盡的服務模式。這充滿想象力。

媒體：地平線的業務越來越多元，會不會擠占像輕舟這樣合作伙伴的空間？如何看待地平線業務擴展和合作伙伴關系的維護？

余凱：首先我們跟輕舟的合作可以說是互相成就。輕舟在地平線的生態里做得非常棒，去年他們的交付量已經很大，今年會有一個暴漲。大家知道征程J6M系列有一個卡位，行業里沒有競爭對手，所以出貨量非常大。輕舟是最大的受益者，我們也是。

關于地平線越來越走向全棧——核心是生態。我昨天在臺上也講了，生態是強者的游戲，因為只有你在芯片、工具鏈、行業生態、軟件各方面都能賦能別人，合作伙伴才會和你玩。

所以地平線的戰略一直是兩個維度：一個是技術不斷升維，朝著更快、更高、更強發展；另一個是利他思維——不是假裝好人，而是我們意識到，把用戶體驗做好、把產品做好，天然就需要合作。我們也不是有無限的帶寬和資源能滿足所有需求，只是提供一個技術平臺底座。

利他、合作、共贏、長期主義，保持謙遜的商業心態，是地平線的特質。一方面更快更高更強的技術，另一方面商業生態上謙遜開放。中國需要有這樣的企業。每個都打打殺殺，天天搞競爭、搞斗爭——技術要斗，產品要斗，客戶關系要斗，媒體要斗，水軍要斗，沒完沒了。大家能不能更多協作，玩價值創造、價值外卷的游戲？我們盡量躲這些事情，躲得遠一點。

媒體：有觀點提到電動化環節寧德時代占據產業鏈相當大的話語權。地平線作為智能化的代表，未來在利潤層面會不會也有類似的表現？L3、L4進一步發展后，會在利潤上有所體現嗎？

余凱：先看到2030年。我個人判斷，到那個時候自動駕駛會成為標配，地平線在2030年芯片加軟件每輛車能賺1000美金，一年1000萬輛車，差不多是100億美金。地平線的毛利水平在整個汽車零部件行業里應該算是愛馬仕級別的，60%到70%。所以盈利能力我一點都不懷疑。我們現在表現出的是典型的突破性科技公司的三大特征——高增長、高毛利、高投入。

在這樣一個未來百億美金、千億美金的市場面前，地平線要不惜代價成為行業第一名。因為領先性最終會體現在毛利上。如果面臨同質化競爭，就一定沒有毛利。地平線的戰略就是每年都要跨越式推出新技術、新產品，在沒有競爭的地方競爭。

媒體：今年智能汽車行業也有非常多的OS和技術流派，未來會收斂到幾種OS、幾種方案、幾家供應鏈的智駕公司？

余凱：從歷史上看，無論是PC、移動，還是現在數據中心的人工智能計算，底層的芯片和軟件平臺都是最早收斂的。因為一方面研發投入極高，另一方面研發周期非常長。地平線每一代芯片從項目啟動到車型量產基本上都要三年以上，這已經是速度最快的了，所以不會有很多玩家。

汽車也一樣。在第一階段，我們主要做ADAS芯片方案的時候，競爭對手很多，但現在已經高度收斂——做自動駕駛的第三方獨立芯片供應商，臺頭上沒幾家了，主要就是我們和一家全球國際巨頭。收斂一定比終端平臺要更快。像移動手機，整機玩家還有不少，但底層芯片標準和軟件平臺已經收斂到ARM加安卓；另一個就是蘋果自己一套。汽車也會是類似的格局。

蘇箐：我基本同意。車和手機市場其實非常像，特點是總量相對有限——車的平均單價是手機的10倍，但量大概是手機的十分之一，整個市場是基本equal（相等）的。

如果看手機市場今天的競爭結局：80%的市場是安卓生態，底座就一個；芯片就兩家供應商，高通和聯發科；再加上10%到20%份額的蘋果，拿極高的利潤、自研。真正活下來、玩得好的玩家其實不多了，芯片公司就更少。五年前、十年前可不是這樣。

底層技術的收斂速度比整機還要快。原因是前端的研發投入比后端更大，但每份銷售的利潤絕對額又沒那么高，必須靠更大的量來分攤成本。而且你停不下來——像高通和聯發科是交替領先的，翻轉周期可能就是半年到一年，誰只要投入停下來，或者做錯產品，明天就要追回第一。最后剩下很穩定的格局，就是“2+1”。PC也是一模一樣的過程，今天只剩英特爾和AMD。如果讀歷史，當年做x86處理器的公司有很多家，連TI這么強的公司都消失在歷史長河中了。

朱威：我從另一個角度補充一下。任何to B的生意，尤其是to大B的生意，最終玩家都不多。因為它有一個非常清晰的標準去衡量，不像時裝，每個人穿的衣服可以不一樣，可以有個性。to大B要求是差不多的，一旦有更好的，大家就不愿意選第二好的了。

地平線CEO余凱展示星空芯片。圖片來源：界面新聞記者攝 “沒有黃金子彈”：在大模型的焦慮之外

媒體：征程5當時在端到端技術上出現了一些判斷失誤，導致CPU算力不足。當時出現失誤的原因是什么？您對艙駕一體的技術判斷也非常樂觀，地平線也是第一家打通計算和系統平臺的企業，有可能再次重蹈覆轍？

余凱：征程5當時規劃大概是18、19年。那時候我們預判自動駕駛會走向端到端，但對CPU算力的預估沒有那么清晰——那個時候我們賺了錢也買不起什么大塊頭的IP，幾千萬美金買一個IP，實際上我們是“游擊隊想打大仗”。后來端到端沒有想象得那么快成熟，所以征程5有點超前。但我比較感謝理想汽車給了我們信任，理想汽車上征程5的量非常大。

回過頭想，我不會為這些錯誤有任何regret（后悔）。人不能把自己假設成神，今天會犯錯，明天還會。

你問我現在押注艙駕一體時機是對的嗎？我感覺是對的，但我也證明不了。這可能就是創業環境——沒有人給你答案。比做小學數學題更有意思的地方就是，小學數學題還能給你反饋、知道對錯，這個要很長時間你才能知道到底是怎么回事。這種不確定性蠻折磨人，也蠻迷人的。

媒體：咔咔蝦背后的大模型能力，是不是地平線在多模態大模型上的突破，邁出了物理AI的第一步？

余凱：咔咔蝦實際上是一個agent的框架，后面是開放的，可以接各種大模型，讓用戶自己選擇。但我們在意的是世界模型，因為這跟芯片本身關系比較大。

媒體：有觀點認為，頭部明星大模型玩家還沒有完全發力，一旦它們轉軌自動駕駛，可能把現有的玩家消滅。因為以物理AI基礎模型的投入和資源規模，僅靠汽車業務的營收利潤很難支撐競爭。這波新AI浪潮對自動駕駛公司來說，是不是一個命定的失敗結局？

蘇箐：特別有意思。我剛剛一直在想一件事：大家一直在潛意識里——我不知道大家有沒有意識到——所有人都在追求一顆“黃金子彈”。包括看我們這次發布的星空，它真的是一顆黃金子彈嗎？或者大模型是不是那顆黃金子彈？

大家看到那些很炫酷、很好玩的人格、記憶這些東西的時候，你有沒有注意到它的UI做得非常漂亮，在國內絕對是頂級的。對一個普通用戶來說，在用產品的時候，要求的是產品方方面面沒有任何缺陷。老余說我們一直干的是臟活和苦活——臟活我是不愛干的，但苦活我是愿意干的。為什么？今天如果你是做產品、服務用戶，要把東西賣1000萬套、一億套，必須放棄“銀彈”思維，回到用戶需要什么、哪里有坑，一個一個去填掉。

后面每一個點，如果有更好的技術，它會更高效、節省你的效率。但僅此而已——它不是一個決定項。如果以世界末日的觀點回頭看今天做的所有技術和人類活動，都是完全無意義的，但該不該做這件事情？技術的發展是step by step（逐步的），而且是一個綜合體。一定是用未來兩到三年效率最大化、成熟度最高的技術，結合今天已經完成的99%的基礎，老老實實不要講sexy的故事、不要講概念，把它做成產品推向市場，18個月以后再來一次。這種人最能改變世界。

大模型公司是不是會統治一切？我坦白講，不知道。但大模型公司首先要想清楚：你跟別的大模型公司有沒有同質化？其實同質化非常嚴重。第二，應用的本質問題是，賦能項真的落到每一個產品領域后，還有90%的工作要做。

余凱：我們不會花太多精力去關注那些非常酷炫的科技公司。真正有價值的還是日積月累、需要長久打磨的東西。在大模型領域，我現在沒看到清晰的差異化。但對我們做車載計算這件事，我反而更自信——因為它不是回答一個似是而非的問題。這是關乎生命安全的事情，對軟硬件可靠性、穩定性的打磨需要蹲馬步的功夫。

舉個例子，到今天為止，蘋果手機你說有什么地方是“銀彈”？但它整個操作交互的流暢性，從07年第一代iPhone到現在快20年了，有一個安卓手機在這個流暢性上能PK嗎？現在市面上安卓手機公司在交互流暢性上投入了大量看不見的動能。我們的核心競爭力就建設在這些蹲馬步的動能上。如果簡簡單單搞個大模型就都搞定了，咱也別混了。

媒體：汽車是一個已經存在的硬件，有很多AI不能做的事情。從你們的視角，如果有機會重新設計汽車，怎么能更大程度發揮AI的能力？

蘇箐：我想舉幾個例子。一個是大家一直在罵特斯拉的毛坯房內飾。第二，昨天開發布會的時候，旁邊有個車企的老總跟我聊，沒想到他說“去年選算力的時候，當時覺得很爽，后來發現選小了，應該選大的”。第三個例子，我應該是中國第一批特斯拉用戶，已經賣掉了。不是不好開，是三年以后那個車機太慢了。

車的機械部件的體驗從第一天起，十年內基本是定型的，因為機械行業的發展相對緩慢。但計算機完全不一樣——讓你用十年前的手機，你根本受不了。而且軟件不斷更新，今天拿到車上的計算機部分只是開始——你需要為它保留至少3到5年的系統復雜度升級和體驗變化的空間。

回到這個問題，大家想一想為什么Elon Musk把事情定義成那樣。把車的內飾做好不難，但兩個維度要想清楚：第一，你要做一輛中產階級輕松買得起的車，總成本是確定的。第二，對用戶來說，機械素質和內飾，最多一個星期以后就不care了。但每個月我會關心OTA能給我帶來什么新體驗，自動駕駛開得是不是更爽，座艙是不是更漂亮，操作是不是持續流暢。

馬斯克當年拼命用技術壓縮機械和傳統動力部分的成本，讓AI芯片搞得遠遠超出國內車企現在的豪華接受程度。傳統車企、OEM要意識到，為計算系統的考量一定是“未來至少明年或后年夠不夠”，BOM分布不可避免要向計算機部分轉移。誰先認識到這個規律、誰做得最徹底，誰就能在每一年的競爭中取得優勢。

媒體：最近小鵬和華為在討論“應不應該跳過L3”，地平線怎么看？去年我們的研發投入遠超營收增長，這種高投入階段大概還要持續多久？

余凱：我們高投入的研發階段會forever（永久）。只要我干得起，就玩命砸研發——因為在"人工智能改變汽車、無處不在的機器人"這樣的愿景面前，我們不能有任何僥幸心理。不能假設自己就是比別人聰明，不能假設就是比別人運氣好。所以一定是超強度的研發投入。

但另一方面我們講過，地平線是不在懸崖邊跳舞的。在絕對健康的現金流情況下，我們不會在意外界任何看法。保持這樣的節奏，我覺得大概率2028年我們也會是一個賺錢的公司。

關于跳不跳L3——其實昨天我隱含提到過。我們認為自駕的黃金標準是“自駕里程占比”。L2、L3、L4其實都只是貼個標簽。最本質的是用戶到底怎么看。所以我覺得穿越一切的力量就是自駕里程占比。如果用戶從上車第一秒鐘到下車最后一秒鐘都100%在用，你給我打個什么標簽都行。

媒體：之前財報會說，人類駕駛和智能駕駛達到1:1的時候，HSD就具備了收費的觸發條件。昨天發布會說今年目標是跨越50%，是否意味著明年可能在C端收費？但收費的主要決定權在車企手里，市場競爭很激烈，有沒有可能過于樂觀預估了用戶接受度？

余凱：我說的自駕里程占比超過50%是一個拐點——說明用戶開始更信任自動駕駛。只有用戶更信任，才有資格討論C端收費。至于從50%到100%之間到哪個點才會觸動C端消費，沒人能推斷。但如果到了100%，我覺得是確定會觸發的。先突破50%這個心理拐點再說。

媒體：機器人領域的規劃是什么？

余凱：就是道法自然，不要有太多刻意，不要非要怎么樣怎么樣。我們盡量少做，幫助別人多做。企業做到多大才算大？賺多少錢才算錢？讓我跟馬云比誰錢多，那是自己給自己找不快。我們其實是enjoy的——一個過程。人生就是一趟河流，流到哪算哪，岸邊都是風景。