不管多難都可以重逢，這是電影。

但真正的生活是，一不小心就再也不見，這一次的2026北京車展，甚至可以說是真的分水嶺到來。

網(wǎng)絡(luò)上有一個對今年北京車展十分精辟的總結(jié)，真正的攬勝（參數(shù)丨圖片）沒來，但其他的攬勝都到了，同樣，真正的衛(wèi)士沒來，其他的衛(wèi)士都來了。

汽車圈的玩法變了，因?yàn)橛兄罅恐袊放频尼绕穑廊A和超豪華品牌原本的基本盤也被分走了不小的蛋糕。于是，高情商的說法就是，跨國頂級車企開始轉(zhuǎn)變玩法，低情商的說法就是，溜了。

當(dāng)然，這其中也不止是只關(guān)于產(chǎn)品或者營銷打法，還有主打“白嫖”的大量生態(tài)演變，讓原本的很多規(guī)則都失效。當(dāng)然，這只是白嫖的一個里程碑，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到巔峰。而這一屆的北京車展的參展名單，在2年后的下一屆時(shí)，也許又是絕唱。

畢竟，很多人很難堅(jiān)持下去了。

不好擁抱中國，這會是誰的最后一屆？

181臺全球首發(fā)車、1451臺展車，雖然2026年北京車展交出了一份全球車展史上規(guī)模空前的成績單，但這就像是。

幾乎每家超豪華品牌都宣布，中國是它們最重要的市場，要讀懂中國用戶的需求。但這一屆北京車展里，從它們的推出能夠看出，確實(shí)是學(xué)習(xí)了中國近代的文化，比如“你打你的，我打我的”。所以這一屆車展里，法拉利已經(jīng)連續(xù)退出、賓利首次退出、勞斯萊斯首次退出、阿斯頓馬丁首次退出，以及瑪莎拉蒂的退出。

不玩車展的背后，是進(jìn)入奢侈品消費(fèi)模式。這是超豪華和奢侈品們多年以來的路徑依賴，即在全球經(jīng)濟(jì)下行大周期里，會選擇增加神秘感，去定向在某一類人群里展開業(yè)務(wù)。這很容易理解，就像達(dá)爾文的進(jìn)化論猜想一樣，當(dāng)食物匱乏時(shí)，動物會進(jìn)化自己，比如長頸鹿要去吃別人吃不到的頂端樹葉。

所以，這類退出車企選擇的是，玩私享、玩定向邀請、玩定制化。而對于買車預(yù)算幾百萬甚至上千萬的人群來說，他們確實(shí)看重自我認(rèn)定的很多價(jià)值，且因?yàn)樗麄兊哪芰ν耆梢韵雵L鮮什么就嘗鮮什么。所以，根本不用去糾結(jié)要不要AI，糾結(jié)要國產(chǎn)還是進(jìn)口，因?yàn)樗麄兛梢匀家?/p>

總有人會殺出重圍的，比如法拉利。你看著李想和雷軍陸續(xù)的提車，就依然證明了法拉利的No.1位置。

可但是，向來是越有對比就越容易產(chǎn)生重大傷害，這就讓保時(shí)捷難辦了。

公眾的認(rèn)知里，2026北京車展里的新車被劃分為三大類，一種是，先進(jìn)的車，一種是，能買的車，而第三種則是大名鼎鼎的，雜牌車。

很不巧， 當(dāng)一些車不喜歡按照最新的市場規(guī)律來走，卻要參與大眾市場的競爭時(shí)，就會很容易被歸為雜牌車。最新的市場規(guī)律是，多數(shù)跨國公司都開始按照中國公司的效率、邏輯、技術(shù)應(yīng)用給自己本土化換血，日產(chǎn)、廣汽豐田、上汽大眾、一汽-大眾等等都已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)行了新車的交卷，且很多車型也都取得了月銷破萬的效果，比如東風(fēng)日產(chǎn)的N系列、鉑智3X，再比如不久之前引發(fā)了海量討論的上汽大眾ID. ERA 9X。甚至于，最新的安徽大眾與眾08，它甚至比很多技術(shù)同源的小鵬G9還能再便宜2萬元。

不過，比較明顯的一點(diǎn)是，頭頂著斯圖加特傳奇王冠的保時(shí)捷，它還沒做好相關(guān)的心理建設(shè)。

從參展陣容來看，保時(shí)捷的表現(xiàn)是不好打分。最重磅的，是純電卡宴Turbo，其余的是歷史經(jīng)典，有紐北圈速紀(jì)錄保持者 919 Hybrid Evo，有911 GT3 保時(shí)捷中國 25 周年典藏車，還有新款 Panamera 盡享版。

這套產(chǎn)品邏輯在保時(shí)捷的站位上其實(shí)比較清晰，就是斗地主的炸彈帶翅膀。炸彈自然是純電卡宴Turbo，翅膀是其他幾款車。確實(shí)，站在汽車技術(shù)或者車迷的角度來看，這好似沒有太大問題。

但實(shí)際上，這套邏輯放在3年前是毫無問題的，但放在2026的北京車展里，就是認(rèn)知錯位。

主舞臺最核心的新車，總結(jié)起來只有2個核心，一是保時(shí)捷的快，二是保時(shí)捷賽道的快。這組參數(shù)是，優(yōu)化空氣動力學(xué)套件.（車頭風(fēng)道、后擴(kuò).散器），運(yùn)動輪圈+紅色高性能剎車卡鉗.+專屬Turbo標(biāo)識，氣場.直接拉.滿。后包圍兩側(cè)半隱藏式可伸縮導(dǎo)流板，車速到位自動開啟。

車內(nèi)是三塊大屏+可選AR抬頭顯示，14.25英寸OLED儀表盤+12.25英寸觸控屏+14.9英寸副駕娛樂屏。

超增壓模式下1156馬力+1500牛·米，2.5秒破百、7.4秒破200km/h、極速260km/h。普通.模式也有630kW（857馬力），還有保時(shí)捷的操控靈魂。

沒有問題，對于少數(shù)人來說，它依然具有很強(qiáng)的吸引力。

但現(xiàn)在的問題是，憑什么你敢賣那么貴？就因?yàn)槭潜r(shí)捷嗎？

當(dāng)我們問了問全場的很多外媒之后，他們的答案如今只敢說是，May be。

2026，也不是生態(tài)的短期頂點(diǎn)

至于紐北圈速紀(jì)錄保持者 919 Hybrid Evo，這在賽車車迷里是要打卡的存在。但是，問題就在于，保時(shí)捷如今選擇的路線和其他超豪華品牌并不一樣，它的落點(diǎn)依然是想在大眾市場維度拿下銷量數(shù)字。

紐北、勒芒24小時(shí)耐力賽等等，這在大眾市場里基本等效于：

你去隨便跟朋友或者家人聊天，問問他們，誰是美國職棒大聯(lián)盟（MLB）的GOAT（史上最偉大球員），到底是Babe Ruth（貝比·魯斯），還是大谷翔平。

什么，如果你覺得這還不夠冷門，那我問你，誰是世界上最知名的保齡球運(yùn)動員？如果答不上來，那就是保時(shí)捷周邊車型帶來的表現(xiàn)。

而且，還有周邊的一個生態(tài)演變。在過去的很長時(shí)間里，保時(shí)捷本身就是流量的保障和擔(dān)當(dāng)之一，但如今，它卻退到了另一個生態(tài)位上，用白嫖流量來說，這可能并不貼切，但用混流量肯定是十分中肯。

總之，至今它好像還沒有想明白那個道理，想在中國車市混下去，就得按本地的規(guī)矩辦。想做超豪華品牌，或者是豪華品牌，那就需要做出高溢價(jià)，但你憑什么能做出高溢價(jià)。有那個本事，就還是豪華和超豪華，沒有的話，就只能自嗨。

尊界可以超豪華，問界可以豪華，它總是能提供華為系最新的獨(dú)有技術(shù)，作為它的車主，總是能體驗(yàn)到時(shí)代的最前沿。蔚來可以豪華，因?yàn)樗矶际仟?dú)家的東西，不止換電，還有底盤還有非常多的細(xì)節(jié)。但你再看如今的保時(shí)捷，一個身上多處都是跟隨性技術(shù)品類的車型，它繼續(xù)有著自己的擁躉，但人數(shù)顯然是在變少的。

以前是，走，看看保時(shí)捷去，再看XXX。

現(xiàn)在是，走，先看看XXX去，一會路過看看保時(shí)捷。

與其有相同境遇的還不止一家，還有同樣成名多年的一汽奧迪。仔細(xì)看它的參展陣容，和保時(shí)捷真的沒有思維上的差異。重磅車型是新奧迪SQ8的上市，全新奧迪S5 Avant的中國首秀，身邊的綠葉則是，奧迪F1展車R26，一汽奧迪A5L、全新奧迪A6L、全新奧迪Q5L、一汽奧迪A6L e-tron、一汽奧迪Q6L e-tron家族。

很多人非常好奇，本來是傳統(tǒng)巨頭和華為的牽手，但為什么連華為都帶不動。奧迪A4L沒有了，變成了奧迪A5L，還帶上了華為乾崑智駕，但月均銷量從之前穩(wěn)定的1萬以上，變成了如今的月均不足4800臺。最新上市的新一輪車型則更加驚奇，首先是為了價(jià)格，刻意的放棄了命脈中的經(jīng)典，降低了成本。比如不久前換代的全新A6L，四門兩蓋全部從鋁換成了鋼，比如奧迪A6L e-tron為了搶下市場，純電版定價(jià)低于燃油車，還有奧迪Q6L e-tron。

整車能帶來的是800V高壓平臺，然而北京車展上最新的是1000V，主流已經(jīng)匹配900V。它依然在倔強(qiáng)的強(qiáng)調(diào)德國血統(tǒng)，純血德系車，而且雖然引入了華為乾崑智駕系統(tǒng)，但卻是“特供”。

這個特供指的是，開發(fā)了2套車型，一套依然是德國版本的中國化改造，另一套是專門和華為合作的版本。于是，也就產(chǎn)生了當(dāng)前市場中的一個奇景，乾崑版本的價(jià)格讓多數(shù)人覺得太貴。再對比整個市場里今年要推出超過100款帶有華為新技術(shù)的車型，奧迪的競爭力，懂的都懂。

當(dāng)然，車只是一方面，另一方面在于整個汽車生態(tài)的變化。不花錢能做的，為什么要花錢來做，這是今年北京車展以及開年至今各大發(fā)布會的全新主線。

今年的北京車展重點(diǎn)是什么？車企的新車與新計(jì)劃大概只能占到50%的比例，另外50%，是每個展臺上都在搞的直播，是每個展臺上都想和車型擔(dān)當(dāng)、車企相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)識認(rèn)識的大量自媒體。

為什么會產(chǎn)生這樣的景觀？因?yàn)椋鷳B(tài)變了。汽車的信息傳播，從原本的媒體可以思考、可以在夸的時(shí)候說出問題、可以讓消費(fèi)者看完之后也引發(fā)一些理性思考。

變成了如今的，絕大多數(shù)車企都在用最低成本來召喚圍繞到自己身邊的信息傳遞者，大家一起高呼著“快買它”“快買它”“快買它”。

每個展臺上幾乎都有無數(shù)的人圍繞著新車在拍攝，這放在4年前還是出于興趣或者報(bào)道計(jì)劃，但現(xiàn)在卻是車企用最低的成本來邀約，按照相關(guān)的硬傳播點(diǎn)，幫我們拍一個XX。

這是頂點(diǎn)嗎？根本不是，因?yàn)橄乱粚帽本┸囌构烙?jì)會更甚。當(dāng)然，這也不是汽車圈的首創(chuàng)，早年間的房地產(chǎn)圈，也是基本同類的玩法。

所以，一面是很多車企還沒想明白，到底要在中國市場怎么玩。另一面是，信息傳遞的邏輯已經(jīng)從原生性的思考再輻射，變成了，如今不用帶太多腦子，去了按操作指南來執(zhí)行。

兩者疊加之下，你可想而知，品牌越是在思維上清高、固執(zhí)、獨(dú)特，它就越是要付出相關(guān)的代價(jià)。當(dāng)然，你我都是整個生態(tài)位中的一環(huán)，也就意味著無法對生態(tài)進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的改變。

這種狀態(tài)下，今年會是誰的最后一屆北京車展，這并不是什么危言聳聽的話術(shù)。因?yàn)椋瑢芏嗳藖碚f，就這個樣子來參與，關(guān)鍵詞應(yīng)該是空轉(zhuǎn)，甚至是有點(diǎn)浪費(fèi)時(shí)間。

還是那句話，想當(dāng)領(lǐng)隊(duì)者，就要拿出領(lǐng)隊(duì)的技術(shù)、擔(dān)當(dāng)和態(tài)度，而不是喊著“我祖上闊過”。