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在很多德國人印象里，中國是他們的大市場，是合資工廠，是代工和組裝，怎么可能變成逼他們關(guān)廠裁員的“對手”？

更別說是一個之前在國際上存在感不算高的中部省會。

但現(xiàn)實(shí)很直接，大眾宣布到2030年要裁掉數(shù)萬崗位，德累斯頓工廠關(guān)停，工人走上街頭抗議，德國媒體用“生存危機(jī)”來形容汽車行業(yè)的處境。

從“給大眾打工”到“把大眾吸過來”

1984年10月10日，北京人民大會堂里，上海大眾合資項(xiàng)目簽約，這是改革開放后中國第一家轎車合資企業(yè)。

從那天起，大眾正式在中國扎根。德國人帶來桑塔納，中國人從零開始學(xué)造車。后來很多年，桑塔納成了特殊年代的“標(biāo)配”：出租車、公務(wù)車、領(lǐng)導(dǎo)用車，基本離不開這款車。

那時候，如果街上跑的一輛車掛著大眾標(biāo)，幾乎沒人質(zhì)疑它的質(zhì)量。

2000年代初，大眾在中國乘用車市場的份額一度超過40%，差不多四輛車?yán)镉袑⒔鼉奢v是大眾。從市場格局看，這相當(dāng)于一家外資企業(yè)在中國汽車行業(yè)里說一句“話事人”，別人很難反駁。

那會兒合資車就是“好車”的代名詞，自主品牌經(jīng)常是“便宜一截，質(zhì)量差一截”，4S店只要敢掛“合資”兩個字，就能挺著腰板賣車。

整車靠合資，發(fā)動機(jī)、變速箱掌握在歐洲和日本公司手里，就連高質(zhì)量汽車玻璃、關(guān)鍵零部件很長一段時間都要進(jìn)口。

零部件領(lǐng)域，更被博世、大陸、采埃孚這類跨國巨頭卡著脖子。國內(nèi)供應(yīng)商給合資企業(yè)做配套，毛利只有幾個點(diǎn)，稍微有技術(shù)調(diào)整，模具費(fèi)、測試費(fèi)都得自己掏，還要看人臉色。

那時候行業(yè)里有句老話，“市場換技術(shù)”。意思是，用中國巨大的市場份額，換跨國車企的技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

現(xiàn)實(shí)結(jié)果很尷尬：市場是給了，合資品牌在中國賺得盆滿缽滿，但真正關(guān)鍵的發(fā)動機(jī)、變速箱等核心技術(shù)，中國企業(yè)能拿到的并不多。

整車?yán)麧櫞箢^在外方，中國這邊更多是賺組裝錢，幫別人鞏固技術(shù)和品牌優(yōu)勢。

這套格局一直穩(wěn)定到一個變量出現(xiàn)——電動化。

電動車時代最核心的三樣?xùn)|西，是電池、電機(jī)、電控，和發(fā)動機(jī)、變速箱幾乎沒關(guān)系。

也就是說，德國人辛苦積累一百多年的發(fā)動機(jī)技術(shù)優(yōu)勢，在這個新賽道上并不能直接變現(xiàn)，反而要面對大量全新供應(yīng)鏈。

而中國這邊，恰好在電池、供應(yīng)鏈整合、產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)這些方面有基礎(chǔ)、有市場、有政策，等于新一輪“發(fā)牌”時站在了更靠前的位置。

十年前，合肥在全國城市GDP排名還在25名左右，和北上廣深、長三角那些大城市相比，并不“顯眼”。

但這座城市的一個特點(diǎn)，是政府敢拿真金白銀去投別人不敢碰的項(xiàng)目。京東方、長鑫存儲這些大項(xiàng)目，當(dāng)初也并不被普遍看好，合肥卻接連下重注，而且多次賭贏。

2020年4月，合肥國資拿出70億元人民幣給蔚來“輸血”，換來的不僅是蔚來中國約24%的股權(quán)，還有一個關(guān)鍵條件：總部、研發(fā)、供應(yīng)鏈整體遷到合肥。

這在當(dāng)時被不少圈內(nèi)人質(zhì)疑成“賭紅眼”，因?yàn)殄X是財(cái)政資金，一旦失敗，不只是企業(yè)問題，還是一座城市財(cái)政和干部決策的問責(zé)問題。

到最近幾年，合肥已經(jīng)跑出了自己的“新能源車成績單”：

新能源汽車年產(chǎn)量超過一百三十萬輛，位居全國前列；六家整車企業(yè)、五百多家零部件配套企業(yè)在當(dāng)?shù)匦纬删o密網(wǎng)絡(luò)，十五萬人直接就業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)鏈營收突破數(shù)千億元。

大眾在德國裁員關(guān)廠，問題真的是“被中國卷”這么簡單嗎？

大眾最近幾年在德國的日子，確實(shí)不好過，而且不是一般意義上的“不好過”。

一方面，傳統(tǒng)燃油車市場整體在走下坡路，排放標(biāo)準(zhǔn)不斷收緊，新項(xiàng)目投入巨大；另一方面，中國市場的競爭壓力越來越大，本來以為“穩(wěn)賺”的合資板塊被本土新能源車企一步步蠶食。

公開數(shù)據(jù)顯示，大眾在中國 passenger car 市場的份額從高峰時的四成多，一路跌到十幾個百分點(diǎn)。

同期，比亞迪等中國品牌加速上升，2024年前后已經(jīng)在中國乘用車市場銷量上壓過大眾，成為新的“銷冠”。

此前，歐盟對中國電動車正式加征反補(bǔ)貼關(guān)稅，對部分企業(yè)的總稅率最高可以超過四成，明確點(diǎn)名的包括上汽、比亞迪、吉利等。

官方說法是，要“確保公平競爭”，防止中國企業(yè)依靠補(bǔ)貼在歐洲市場傾銷產(chǎn)品。這些措施至少會持續(xù)五年，對跨境車企的定價(jià)和布局會產(chǎn)生實(shí)打?qū)嵉挠绊憽?/p>

但就算加了關(guān)稅，中國車企在歐洲的存在感并沒有被壓下來。公開報(bào)道顯示，中國品牌電動車在歐洲市場的份額仍在增長，而且不少企業(yè)通過調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)能布局來對沖關(guān)稅壓力。

最典型的是，部分企業(yè)在歐洲本土建廠，比如選擇在匈牙利等國家投資生產(chǎn)基地，這樣可以繞開直接從中國進(jìn)口時面對的關(guān)稅。還有廠家加大了插電混動車型投放，先搶占市場空間。

反觀傳統(tǒng)歐洲車企，尤其是以燃油車見長的那些巨頭，面對這一輪電動化沖擊，本身調(diào)整就比較慢。大眾在2024年前后已經(jīng)多次宣布縮減德國本土產(chǎn)能，提出到2030年在德國要減少數(shù)萬崗位。

德累斯頓這樣的工廠停產(chǎn)，沃爾夫斯堡等地工人組織罷工，爭取的是“別關(guān)廠、別大規(guī)模裁員”的承諾。

雖然工會談判后爭取到部分臨時緩沖，但從企業(yè)給出的中長期計(jì)劃看，整體裁員目標(biāo)并沒有根本改變，只是節(jié)奏和方式有所調(diào)整。

中國新能源汽車的優(yōu)勢，并不是靠“壓工資”“壓環(huán)保”這種簡單路線，而是產(chǎn)業(yè)集群+市場規(guī)模的綜合結(jié)果。

中國新能源汽車行業(yè)本身也不是“高歌猛進(jìn)沒有問題”。公開數(shù)據(jù)表明，產(chǎn)能過剩和價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)是業(yè)內(nèi)共識問題。比亞迪這樣體量最大的企業(yè)，2025年前后凈利潤都出現(xiàn)了明顯下滑，中小企業(yè)面臨的生存壓力更大。

如果價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)拉長，部分企業(yè)可能被迫降低配置、用更便宜的零部件來壓成本，長期看會影響消費(fèi)者信任，也會對供應(yīng)鏈質(zhì)量帶來挑戰(zhàn)。

另外，在車規(guī)級高端芯片、線控底盤等關(guān)鍵領(lǐng)域，中國企業(yè)仍在追趕階段；在歐洲這樣的成熟市場，中國品牌定價(jià)雖然比國內(nèi)高不少，但整體品牌溢價(jià)離傳統(tǒng)豪華品牌還有距離。

這意味著，中國新能源汽車在“技術(shù)廣度”和“品牌高度”上，還有不小的提升空間。

即便如此，從全球視角看，大眾被迫在德國壓縮崗位、在合肥擴(kuò)張陣地，本身就說明一個現(xiàn)實(shí)：

在電動車這條新賽道上，中國已經(jīng)不再是“向別人學(xué)技術(shù)”的那一方，而是在用自己的供應(yīng)鏈能力和產(chǎn)業(yè)組織方式，參與制定新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

而德國、歐洲這些傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，如果轉(zhuǎn)型動作再慢半拍，只靠關(guān)稅和補(bǔ)貼保護(hù)，很難真正扭轉(zhuǎn)趨勢。

誰會想到，一個曾經(jīng)給合資品牌做代工、被供應(yīng)鏈卡著脖子的國家，會在幾十年后拿著電動車產(chǎn)業(yè)鏈，反向影響德國本土的就業(yè)和工廠布局？

但現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)已經(jīng)擺在這兒了。關(guān)不關(guān)廠、裁不裁員，對大眾和德國汽車工業(yè)來說，不再是簡單的企業(yè)決策，而是一個必須盡快拿出新答案的時代問題。

參考資料：
突傳消息！大眾汽車宣布：裁員5萬人
2026-03-11 11:22
漢新聞

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