比亞迪、吉利、東風、奇瑞和零跑等中國車企借此實現本地生產，重新定位為本地生產商以規避歐盟貿易保護措施。

汽車行業顧問西蒙·維西稱這標志著歐洲相當一部分汽車制造所有權開始轉移給中國人，曾經揮舞關稅大棒圍堵中國汽車的歐洲人，如今不得不低頭邀請中企合作。

2023年10月歐盟啟動針對中國電動汽車的反補貼調查，2024年10月起正式加征17%至35.3%的反補貼關稅。

然而關稅大棒并未擋住中國車的腳步，2026年4月中國品牌純電動車在歐洲銷量達38281輛，中國品牌在歐洲純電動汽車市場占有率首次突破15%達到15.2%創歷史新高。

中國品牌在歐洲整體汽車市場份額已逼近10%，每十輛新車就有一輛是中國品牌，歐盟關稅措施在2024年底曾短暫壓住出口節奏，但此后出貨量已重新回到加稅前水平。

2026年1月中歐雙方達成價格承諾機制，符合條件的企業可用最低進口價格替代反補貼稅，價格承諾方案為中歐電動汽車爭端實現了軟著陸，為車企對歐出口提供了替代路徑和更穩定政策預期。

但歐盟并未就此罷手，2026年3月又發布工業加速器法案，該法案針對電池和電動汽車等四大行業設置外資持股不超過49%和強制技術轉讓等限制性條款。

中國汽車工業協會5月22日指出這些條款構成制度性歧視，嚴重干擾中歐正常產業合作，諷刺的是正是這些限制措施推動了中國車企與歐洲伙伴合作使用歐洲工廠。

斯特蘭蒂斯集團率先引領了這一潮流，這家全球第四大汽車制造商擁有標致和雪鐵龍等14個品牌，2023年斯特蘭蒂斯投資約15億歐元獲得零跑汽車約20%股權。

2025年底雙方進一步聯手開發歐寶電動SUV，零跑提供電子電氣架構和核心零部件，2026年5月8日斯特蘭蒂斯宣布深化與零跑合作，將西班牙薩拉戈薩工廠向零跑開放。

雙方聯合生產電動汽車，零跑B10計劃2026年四季度在西班牙工廠啟動生產，這是大型西方汽車制造商首次依靠中國技術增強歐洲產品線，這也是西方車企首次向中國品牌提供歐洲生產設施。

大眾汽車也在積極行動，已考慮與上汽和小鵬等中國公司共享其歐洲裝配線，大眾在歐洲工廠擁有約50萬輛汽車的過剩產能。

小鵬汽車高管此前表示已與大眾及其他公司談判在歐洲尋找合適地點，小鵬正與股東大眾洽談可能收購一座歐洲工廠以擴大銷售。

大眾已針對性與小鵬展開專項溝通，核心是依托德國埃姆登和茨維考兩大閑置工廠代工生產小鵬純電車型，日產汽車計劃將一家西班牙工廠出售給奇瑞，并正在談判共享英國桑德蘭工廠。

福特汽車也計劃將一家西班牙工廠的部分股份出售給吉利。比亞迪除了在匈牙利自建工廠，還在歐洲各地尋找可用工廠。

瑞銀數據顯示自2018年以來大眾和斯特蘭蒂斯及奔馳寶馬等歐洲車企已與至少38家中國公司和研究機構建立技術合作伙伴關系，合作范圍覆蓋軟件和硬件及電池和車聯網技術等各個領域。

中國車企開發新車型的速度比歐美傳統車企快約30%，這種效率差距讓歐洲企業不得不放下身段，從看重中國巨大消費市場到與中國創新體系深度合作，越來越多歐洲車企把中國作為全球布局的關鍵支點。

德國波鴻汽車研究院發布的2026年全球乘用車市場預測報告明確指出中國在全球汽車市場的重要性進一步提升，報告認為汽車產業的未來在于與中國合作。

德國汽車工業協會主席穆勒也表示中國市場不僅是規模最大的汽車市場之一，也是關鍵技術實踐和產業創新的重要場景。

德國車企在安全與工程標準方面具有優勢，雙方合作將加速技術創新并實現協同效應，歐洲車企反向尋求中國合作不是情感驅動而是生存所需。

中國新能源出海已從賣車升級為輸出體系能力，中國汽車工業首次在全球主流市場獲得了技術定價權，過去三十年是市場換技術，如今是技術換市場加產能。

歐洲汽車銷量遠低于疫情前水平，該地區汽車制造商面臨嚴重的產能過剩問題，中國汽車品牌正在多個歐洲市場取得進展，歐洲工廠空置率高企工會抵制關停，唯有引入外部訂單才能維持運轉。

歐盟一直在給中國企業制造更多困難，但正是這些困難推動了中國人與歐洲車企合作使用歐洲汽車工廠。

資本和產業遵循的是生存邏輯，只要歐洲工廠需要訂單維持就業，只要消費者需要高性價比的電動車，企業就會尋找合規路徑繞過壁壘。

產業鏈利益已深度綁定，政治筑墻擋不住市場尋路，歐盟設卡擋得住整車進口，卻擋不住資本與產能的理性流動。

這場合作并非單向碾壓，歐洲車企仍握有品牌資產和法規經驗及成熟渠道等優勢，合作背后存在技術輸出邊界和股權控制及數據主權等博弈。

德國工會已警示大眾勿輕易開放低利用率工廠，但大勢已經明朗，隨著高度互補的中歐車企進一步推進多領域深層次合作，雙方將迎來更大市場和更可持續的發展前景。

1992年法國師傅來武漢教造車，2026年法國工廠請中國師傅去指導，三十四年時間角色徹底對調，全球汽車產業的權力格局正在被重新書寫。

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