2019年9月9日，虹橋機場旁的東航之家。東航與吉祥簽下戰(zhàn)略合作協(xié)議。

那天我就在現(xiàn)場，清晰地記得活動結(jié)束后我回房間寫了一篇稿子，標題叫《東航吉祥》。

其實發(fā)布會的細節(jié)，我到現(xiàn)在還記得。臺上幾位輪流發(fā)言，臺下我們一排排坐著，有人舉手提問，有人含笑回答。

那時候民航業(yè)還不是現(xiàn)在這副光景。彼時的東航，是最有故事感的央企航司，而彼時的吉祥，洲際之路也才剛開了個頭。

兩家一起手握著上海這個碼頭，要把競爭與合作寫明白，不知有多少人在盯著。

一晃啊，就是七年。

這七年民航都經(jīng)歷了些什么，我不想說，甚至都不想去想。

只是同在一座城，共飲一江水的東航與吉祥，彼此沒有在江湖相忘。

互相持股、官網(wǎng)互售、國際線代碼共享、物流系統(tǒng)對接——一項一項落地。

而今天——2026年4月30日，東方航空（含上海航空）與吉祥航空，在上海浦東國際機場，打通了跨航司、跨航站樓的中轉(zhuǎn)通道。

這是這場“聯(lián)姻”七年來，最具體、也最貼近旅客的一步。

“又”字總繞不開。又一次合作，也是把”吉祥”這兩個字越來越多地寫進東航的故事里。當年簽字臺上那一握手，竟然真的成了往后七年一連串實打?qū)崉幼鞯拈_端。

具體說，第一階段兩條航線：新加坡、青島。

旅客從青島或新加坡出發(fā)，買東航或上航的機票飛到浦東，再換吉祥的航班飛下一段，只需要在始發(fā)站辦一次值機、托一次行李。到了浦東之后，剩下那一段不用再操心。

聽起來不復雜。但飛過的人都明白，過去為什么做不到。

舉個例子，過去你若從青島坐東航到浦東，再轉(zhuǎn)吉祥去另一個國家，流程是這樣的：

青島值機、托運、登機；

落地浦東，到行李轉(zhuǎn)盤把箱子取出來，出國內(nèi)到達；

然后從國內(nèi)到達穿到國際出發(fā)，找到吉祥的值機柜臺，重新辦登機牌、重新托運、重新過安檢。

一個半小時是底線，趕上排隊兩個小時也正常。

反過來，從新加坡飛東航回上海再轉(zhuǎn)吉祥國內(nèi)段同樣折騰：國際到達、入境、海關(guān)、提行李、過關(guān)，再走去國內(nèi)出發(fā)柜臺辦值機、再托運、再安檢。

更讓人頭大的是，浦東不止一個航站樓。T1、T2、S1衛(wèi)星廳，步行一個小時也是常態(tài)。

拖著箱子，帶著老人孩子，遇上陌生指引、找不準柜臺、登機時間一點點逼近——那種焦慮，連我都懂。

跨航司本就是軟肋，疊加跨航站樓，就成了真正的”換樓之苦”。

東航和吉祥這次做的事，是把這一段壓縮成一次。

始發(fā)站值機，行李掛到最終目的地，兩段登機牌一次拿齊。

落地浦東之后，不出關(guān)、不再值機、不再托運，按指引走中轉(zhuǎn)通道，從一個航站樓直接走到另一個航班。

浦東T1、T2、S1衛(wèi)星廳各自設(shè)獨立的國際中轉(zhuǎn)廳，配合海關(guān)遠程監(jiān)管和行李智能分揀，把跨樓這段動線串起來。

按公開信息，這是國內(nèi)民航第一次同時打破”跨集團”和”跨航站樓”兩層壁壘。

放到全球看，談不上“首創(chuàng)”。星空、寰宇、天合三大聯(lián)盟做聯(lián)程值機和行李直掛已經(jīng)幾十年。但在中國民航的語境里——尤其在”東航央企、吉祥民營”這種結(jié)構(gòu)里——這一步確實不容易。

不容易的地方在于，兩家航司從離港系統(tǒng)、行李處理、客服流程、不正常航班旅客保護、跨航司行李差錯責任，每一項都得對接、磨合、試運行。

沒有股權(quán)層面的互相綁定，沒有這七年一步步積累的合作基礎(chǔ)，這事做不出來。

回頭看東航這兩年在浦東做的事——開對跖點航線（浦東-奧克蘭-布宜諾斯艾利斯）、加密歐洲北美、再到今天打通跨航司中轉(zhuǎn)。

我覺得東航想的，不只是自己多賣幾張票、多飛幾條線。

它想的，是上海。

是讓上海這座城市，不只是擁有龐大的機場，不只是擁有很多條國際航線，而是真的有能力把全球的客流迎來送往，成為真正意義上的超級樞紐。

它需要把支線接進來、把民營接進來、把外航的轉(zhuǎn)機旅客接進來——每一段流量，都能在浦東順暢完成下一段銜接。

在這個意義上，吉祥是東航網(wǎng)絡(luò)里很關(guān)鍵的一塊：盤踞上海雙基地，機隊過百，歐洲、澳洲、東南亞都飛，和東航在客源結(jié)構(gòu)上有較強互補性。

所以“東航又吉祥”，不是兩家又合作了一次那么簡單。

是東航的樞紐敘事里，吉祥這個名字越來越具體——從互相持股到官網(wǎng)互售，從國際線代碼共享到物流系統(tǒng)對接，再到今天這套跨樓的中轉(zhuǎn)通道。

當然話也不能說滿。

第一階段就兩條線，規(guī)模有限。后續(xù)能不能擴到所有直飛航線，取決于這套系統(tǒng)穩(wěn)不穩(wěn)定、行李分揀的差錯率壓不壓得住等等。

“無感中轉(zhuǎn)”四個字說得很大，但旅客真正在意的不是宣傳詞，是航班延誤時聯(lián)程能不能自動保護，是行李丟了找誰，是跨航司之間出了岔子誰來兜底。

這些東西，發(fā)布稿里沒說。這些東西，才是這件事能不能走遠的真正考驗。

但我依然愿意把它看成一個好的開始。因為中國民航這些年太需要“具體的進步”了。

不是又喊了一句建設(shè)國際航空樞紐，也不是又在發(fā)布會上把詞說得很動聽，而是一個旅客從青島出發(fā)，箱子不用在浦東再提一次；一個旅客從新加坡回來，不用拖著行李在T1、T2之間來回找柜臺；一個帶著老人孩子的人，終于可以少走一段冤枉路，少冒一次誤機的風險。

這就是樞紐真正該有的樣子。

它不應(yīng)該只存在于規(guī)劃圖里，不應(yīng)該只寫在戰(zhàn)略合作協(xié)議里，也不應(yīng)該只是航司之間互相握手、互相祝福、互相說未來可期。

它應(yīng)該落在一張登機牌上，落在一個行李條上，落在旅客走過浦東中轉(zhuǎn)通道時那一點點松下來的心里。

七年前，在虹橋機場旁的東航之家，我看著東航和吉祥簽下那份協(xié)議。那時候誰也不知道，后來的民航會經(jīng)歷那么長一段沉默、掙扎和重啟。

現(xiàn)在回頭看，那一握手沒有停在臺上。

它穿過了七年，穿過了上海這座城市的風，也穿過了中國民航最不容易的一段時間，最后落到了浦東機場一條具體的中轉(zhuǎn)通道里。

這就挺好。

東航又吉祥，吉祥也東航。

但愿以后，旅客在浦東轉(zhuǎn)機時，能越來越少感受到“換樓”的辛苦，越來越多感受到一座真正國際航空樞紐該有的從容。

也但愿有一天，我們再寫東航與吉祥時，不必再反復解釋它們合作了些什么。

因為那時，這一切的順暢，都已經(jīng)成為旅客的習以為常。