文 | 蕭田

這個五一假期，無數旅客在機場的焦慮中，感受到了中國民航業的一場“暗震”。有人行程被連續取消，有人在最后一刻才發現航班變成了“Open票”。

這并非偶然的混亂。

一場遠在中東的戰事，正通過飆升的油價，將全球民航業拖入一場深刻的能源危機。航班管家數據顯示，2026年“五一”假期國際計劃航班取消率已高達7.4%，遠超去年的3.8%。

而當我們把鏡頭拉回2025年——那個曾被寄予厚望的“全面恢復年”，會發現危機的種子早已埋下。

這一年，南航扭虧，東航減虧，國航營業利潤大幅改善。就連民營航空三巨頭——海航、春秋與吉祥，也都交出了盈利的成績單。

但數字的表象之下，卻是幾家歡喜幾家愁。

尤其是吉祥航空，一份看似不錯的年報背后，隱藏著增長的停滯與競爭力的動搖。

2025年營業收入224.99億元，僅微增1.83%；歸母凈利10.4億元，同比增長13.71%。

表面上看，超過10個億的凈利潤，在中國民航業的航司當中可以說是出色。但另一方面，我們看到吉祥航空的收入幾乎陷入到了滯漲。

旅客運輸量2719萬人次，同比下降1.69%。這一數據是所有上市公司中客運量唯一下滑的。

為什么一向以“拼”著稱的吉祥航空，會陷入如此尷尬的境地？它為何會陷入增長停滯的漩渦？如何看待吉祥航空的投資價值？

1、困住增長枷鎖的“飛機劫”

吉祥航空之所以增長放緩，一個關鍵原因就是飛機。

有業內人士表示，近幾年，從飛機引進到飛機運營，吉祥航空仿佛被一副無形的枷鎖困住，一連串的難題如同連環扣，將這家航司拖入了前所未有的“飛機劫”。

為什么這么說？

一方面是國際長航線因為寬體機交付的延遲，而錯過了黃金窗口。

當前，國內民航業已深陷內卷式競爭的漩渦，各航司為爭奪有限客源而展開激烈的價格戰，紛紛采取降價措施以吸引旅客，導致票價持續下滑。

2024年全年票價呈現下跌趨勢，進入2025年后，這一低迷態勢仍未得到改善。這種惡性競爭不僅損害了行業的整體收益水平，更讓民航業陷入了“客源旺盛而利潤稀薄”的困境，任何一家航司都無法幸免。

為了擺脫這一局面，吉祥將視線投向了國際市場。在航線布局上，吉祥航空一邊加足馬力新開、增投國際航線，一邊減少國內航線的投入。

然而飛機卻不夠用了。

作為吉祥打破窄體機單一結構、進軍國際長航線的“殺手锏”——波音787-9寬體機，早在2018年就開始購進10架訂單，但直到2025年6月，最后一架才姍姍來遲。

這場長達數年的拉鋸戰，不僅讓吉祥的國際化戰略被迫“停擺”，錯失了國際航線復蘇的黃金窗口期，更導致巨額購機訂金長期沉淀。

再加上，今年以來，戰事風險延宕對航空出行的影響正在顯現。英國睿思譽公司預測，5月全球航空運力將下降3%，全球前20大航司中至少19家已削減航班。未來數月，旅客或將繼續面臨航班取消、票價上漲的挑戰。

這意味著，吉祥好不容易集齊的寬體機運力無法釋放，國際業務的問題將被進一步放大，這既是時間的損失，又是戰略機遇的流失。

而在另一方面，吉祥航空正在經歷一場關系到“心臟驟?！钡奈C。

這并非空穴來風。

根據《民航之翼》的報道，吉祥旗下的近20架空客A320neo系列飛機，因搭載存在質量缺陷的普惠PW1100G發動機，這些主力窄體機本該是天上賺錢的“現金流”，現在成為了地上的“吞金獸”。

一個例證是，2025年吉祥航空的可用飛機日利用率為11.6小時，但A320在冊飛機的日利用率只有8.82小時，航司需要讓飛機飛得更久，才能在一定程度上攤薄成本。從飛機日使用率的情況來看，足見這些飛機對吉祥航空發展步驟的深刻影響。

某種程度上，這也直接影響到了吉祥航空后續的擴充運力計劃。

根據數據顯示，2025年，吉祥航空加上九元航空，一共只增加了2架飛機。預計2026年，只增加3架飛機。

目前，吉祥航空共計有100多架，年增速只有2%左右，這一數據不僅遠遠慢于南航這樣的大航司，也遠低于小航司。

當前國內民航業內卷式競爭已呈白熱化態勢，沒有充足彈藥的吉祥航空正處于一場極限的“壓力測試”。

2、生態系統里的“蟑螂”

巴菲特有句名言：“如果你在廚房看見一只蟑螂，不必等待發現第二只就該撤離?！币驗楸砻娴膯栴}，往往只是冰山一角，背后隱藏著更深層的結構性風險。

2025年，吉祥航空的“廚房”里，蟑螂似乎不止一只。

今年4月，吉祥航空發生了兩件事：

一則是4月9日，上海至重慶的吉祥航空HO1249航班空客A321-231，在重慶江北機場著陸時發生硬著陸彈跳事件。多名網友發文反映，當天飛機接觸地面后直接彈起，當時感覺落地瞬間人很沉重，飛機被彈起后再落地時有失重感；

一則是4月14日晚間，吉祥航空一架大飛機B-20EC號波音787-9在深圳機場起飛后機械故障，被迫返航；第二天補班，最終延誤超9個小時。

不要小看這兩起事件，這其實并非是吉祥航空首次面臨輿論危機，更不是孤例。

2025年，吉祥航空就引發多家主流媒體關注，年初因為航班延誤導致乘客中暑以及偏袒外籍旅客等事件而引發爭議，后被曝向乘客發放過期堅果，下半年從廣州至上海的吉祥航空HO1860航班未能按時起飛，在滑行階段由于發動機問題，又滑回航站樓下客……

種種都在表明，吉祥航空背后存在管理的漏洞。

吉祥航空是否存在“生態系統被污染”的風險，外界不得而知。但可以肯定的是，吉祥航空正朝著這個方向越來越近。

去年，吉祥航空還做了一件令外界大跌眼界的事——吉祥航空旗下吉祥汽車旗下的首款車型吉祥AIR正式上市。

吉祥航空造車萌芽于2022年4月，彼時，吉祥航空母公司均瑤集團花了40億接盤云度汽車，成為其實際控制人。

航空公司跨界造車并正式推出面向C端家用車型，這在國內航空公司屬于首次。

無數的事實證明，跨界造車并非易事，即便是那些在其他領域曾經輝煌一時的頭部企業，也難逃銷量慘淡的困境。

典型例子就是極石。

石頭科技創始人昌敬跨界造車推出的極石汽車（原樸石汽車）于2023年8月正式推出了旗下的SUV車型極石01，2025年全年?極石汽車全年交付?15318輛?，與傳統車企或頭部新勢力車企的熱門車型月銷量輕松破萬的成績相比，差距明顯。

從上可以看出，跨界造車不僅需要投入大量的財力、人力以及物力，更是一條競爭極其激烈的賽道。

吉祥航空作為一家航空公司跨界造車，進軍造車時竟然忽略技術積累、生產制造能力、銷售渠道建設、售后服務體系等多方面的挑戰，這無疑是從一個紅海跳進另一個紅海。

3、走到盡頭的“蜜月期”

客觀上來說，吉祥航空是足夠拼的。

一家成立于2006年、總部在上海的民營航司，在不到二十年的時間里，把機隊做到百架量級，把網絡拉到歐洲、澳洲與東南亞，并逐步嵌入上海的國際中轉體系之中。

這種拼，未必每一步都會贏，但至少在當下這個階段，它選擇的是向前、向外。

但對于投資者而言，吉祥航空的每一步都值得重新審視是否還有想象力。

一個危險的信號是，吉祥航空與第二大股東東航產投的“蜜月期”似乎正在結束。

4月，吉祥航空公告第二大股東東航產投再度減持股份。早前，公司控股方均瑤集團逐步清倉所持東航股份。

這場始于六年前的民航業“聯姻”，以“股權+業務”模式開啟深度綁定——東航集團向均瑤集團、吉祥航空等發行股份，公司向東航集團旗下的東航產投發行股份。最終，雙方通過一系列交叉持股，互為對方的第二大股東。

但這種親密無間，幾年后開始生變，甚至是解綁式分家。

一方面，雙方航線規劃從“統一布局、時刻互補”轉為自主排班，高峰時段補班協作大幅減少，國際航權申請從“聯合申報、共用站點”變為各自獨立拓展。2025年以來，東航新開塔什干、阿德萊德航線，吉祥新增悉尼、墨爾本航線，無一條聯合航線。

另一方面，雙方新增合作全面暫停。2019年后無任何新合資項目，市場、網絡、成本等聯合戰略規劃全面暫停，雙方各自制定發展計劃。

均瑤與東航的逐漸“分家”，不乏有著資本、業務等各層面的綜合考量。但從“協同共贏”轉向“各自突圍”，或許也隱藏著雙方對長期成長價值的互不信任。

要知道，中國民用航空局的數據顯示，2025年中國民航全行業完成旅客運輸量7.7億人次，同比上漲5.5%。根據2026年全國民航工作會議報告，我國航空總人口已超5億，成為全球第一航空人口大國。

這意味著，從長期來看，中國民航業仍然是一個方興未艾的行業。而在這之中，民營航司無論是在競爭力、產品性價比、戰略決策等維度上都更加靈活。

在這場長跑中，身為民航老三的吉祥航空能否解開“飛機劫”的死結，修復被污染的“生態系統”，重獲投資者的青睞，仍是未知數。