浙江
0/ 我是最航運丹尼斯，航運物流市場如預期演進更多在最航運知識星球，今天公眾號發推著下 DSV在昨天4月29日發布業績并作電話會議交流，最航運摘要如下：
1/ Q1的Air & Sea成本引發了市場關注。UBS提問時指出，成本比預期高，Q4和Q1相比，看不到協同效應。管理層回應非常直接：“最后一個整合季度，你會看到Schenker收入較低，所以Q2轉化率會受影響。這不是Q1的問題，而是數學問題，因為Schenker的轉化率低于DSV。”同時，他們強調會計季節性的重要性：“假期計提會影響成本。Q4成本會低一些，Q1則恢復正常。這是季節性，會計上很正常。關鍵是看生產率、每人每日處理的貨量，以及部門裁員情況。”他們指出，Q1已經減少近1000個全職員工，Q2預計有類似節奏將進一步裁員1000位員工，這也意味著成本動作已經在發生，只是結果還沒反映在利潤表上。此外，整合的時間差是另一個關鍵點。管理層解釋道：“Air & Sea在德國1月上線，2月開始Air & Sea運作，協同效果要3-6個月才會體現，這就是為什么協同是后置釋放的。”法國和意大利也有類似情況，這說明Q1數字不能完全反映整合效果，Q2才是觀察轉化率和協同釋放的關鍵窗口。管理層補充：“協同生效需要時間，我們對此很有信心。” 注：轉化率（conversion ratio）是航運和貨代行業的一個核心財務/運營指標，是指“從總毛利（Gross Profit, GP）轉化為營業利潤或凈利潤的效率”。簡單理解，它衡量的是公司把每一塊毛利變成實際盈利的效率。
2/ 在成本控制和信心方面，JPMorgan提問是否能在Q2看到實質進展，管理層回答：“我們關注兩件事：裁員和每人每日處理的貨量。裁員減少了成本，但操作規模也要與處理量匹配。這兩個指標是我們關注的重點，我們會持續推動效率提升，確保協同落實，EPS和現金流目標也會達成。”
3/中東沖突是電話會關注的重點。BNP Paribas詢問其對Q1和Q2的影響，Jens Lund指出：“中東業務體量低，但我們是該區域市場領先者，仍受影響。沖突推動燃油價格上漲，也影響部分運價。燃油附加費（BAF）在全球傳導有滯后，客戶需要時間接受，但Q2會完成。這些成本最終會由客戶承擔，最后由終端消費者承擔。”他補充：“我們正在穩定中東運營，供應鏈仍在流動，一切逐漸正常化。”
4/ 關于轉化率回升，Goldman Sachs問及Q2是否能回到40%，Jens Lund回應：“根據我們的生產效率，沒有理由不能回到40-50%。關鍵是持續整合和裁員，德國和法國等國整合達標。每月都有全職員工減少數據，我們的轉化率會逐步提升。”CFO Michael Ebbe補充：“我們月度跟蹤業務案例，協同效果需要3-6個月，但Q2開始會逐步看到轉化率回升。”
5/ 技術和外部成本也是討論重點。Bernstein問及Air & Sea和Road的TMF系統使用情況對成本的影響，Jens Lund解釋：“ 我覺得現在，我們正按照之前在公布全年業績時制定的計劃進行：將大部分業務量遷移到 CargoWise，以獲取協同效應，同時在空運和海運業務方面也會使用 Tango。所以在這方面，我認為其他外部成本不會有太大削減。這部分成本的下降更多可能與基礎設施有關，例如租賃費用，或者你們會遇到的其他各種類型的成本。同時，我們也縮減了一些總部職能和區域職能，這些職能會帶來額外成本。 ”CFO補充：“我們1月改了成本分配模型，需要幾個季度才能完全體現。”
6/ 收益(Yield)問題也被詳細討論。Danske Bank問Q1 Air & Sea收益改善的來源，Jens Lund解釋：“招標季逐步落地，空運低利潤業務 例如利潤只有250 DKK/噸的貨量 逐步退出。海運收益穩定，增值服務與運價比例約60:40。整體收益穩定，沒有因中東沖突出現異常加價。”CFO補充：“轉化率和收益類似，會在Q2逐步提升。” “Schenker原來收益低于DSV，現在通過優化操作、關稅手續、當地費用分配激勵已逐步提升收益。
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