阿斯頓·馬丁Valhalla（參數丨圖片）是一款融合極限性能與未來技術的超級跑車。它不僅搭載了由AMG提供的強大V8發動機，還結合了三臺電動機，創造出極致的駕駛體驗。這次，我們將在賽道和公路上對這款車進行全方位的評測，看看它如何平衡極限操控與日常駕駛的舒適性。

先來說一個數字，目前大約有150輛Valhalla（或停在車庫里的Valhalla）已經在外面，開啟屬于它的行駛體驗?，F在，讓我們在這款擁有1079馬力的超級跑車中，感受幾輪駕駛的魅力了。它不僅可以純電行駛，還擁有令人驚訝的AMG技術支撐，并且外觀搭載了大量碳纖維。啟動“賽道模式”，展開氣動翼，出發吧。

如何將四個發動機、主動空氣動力學、可調懸掛、線控制動和轉向系統，精確整合成一個流暢的整體，以便讓駕駛者在幾分鐘內就能挑戰車輛的極限——即便是1079馬力和1100?！っ椎呐ぞ?？沒有一套精密的軟件，這款車幾乎無法駕駛。它是一只瘋狂的猛獸，讓你在靠近它時便能感受到它的威懾力。

由博世公司提供的集成式動態車輛控制（IVC）系統，是這款車得以駕馭的關鍵。簡單來說，這套系統使得普通駕駛者也能輕松駕馭Valhalla系列的超級跑車，而不必提前參加多日的賽道訓練。

IVC的基本思路是：轉向、ABS、ESP、空氣動力學和懸掛等系統不再單獨工作，而是由一個中央單元進行調度。這個單元計算出駕駛者要求的駕駛動態，并根據物理限制將相應的參數傳遞給各個系統。如此一來，理論上，駕駛者可以輕松操控這輛車。

去年，我們已經在Valhalla的駕駛席上體驗過，那時軟件已經完成95%，只差最后的調校。而現在，已經有約150輛Valhalla在外面公路上行駛。我們是時候進行一次不僅在賽道上，還有在公路上進行的首輪試駕了。

在此之前，讓我們再次簡要回顧一下這款車的技術規格。它的復雜程度令人嘆為觀止，因為阿斯頓·馬丁決定讓Valhalla不僅僅是燃油車，還要具備電動駕駛功能。這并不是因為考慮到排放（對于僅生產999輛的限量車來說排放幾乎無關緊要），也不是因為周末早晨能在安靜的環境中啟動車輛（這是廠商常用的說辭）。

事實上，超級跑車領域今天不擁有1000馬力幾乎已經無法立足，而客戶對于性能的需求更是促使了這一決定。為了達到這個目標，電驅動是不可或缺的。

從AMG GT Black Series上“提取”的4.0升V8發動機，經過調校后輸出了828馬力。除此之外，Valhalla還配備了三臺電動機（分別安裝在變速箱、前軸的兩個位置），輸出功率185千瓦，并且搭載了來自AMG C 63的容量為6.1千瓦時電池，此外還配有充電器和電纜。

在純電模式下，Valhalla的最大續航為14公里，不過加速能力和小型車相當，前置的兩個永久同步電動機直到350公里/小時的車速時依然能夠參與驅動，并且它們的傳動比非常長。但是當駕駛者切換到三種混合動力模式之一時，后方的發動機也會參與其中，憑借四輪驅動系統，這款轎跑車能夠在2.5秒內從靜止加速至100公里/小時，雙離合變速箱的換擋速度堪稱飛快。順便說一下，Valhalla在倒車時僅依靠前輪電動機驅動。

在這款車的發動機艙內，空氣動力學的文丘里通道和三個可自動調節的氣動翼（兩個隱藏在前端，一個顯眼地位于尾部）共同工作，產生的下壓力從240公里/小時到350公里/小時之間始終保持在600公斤左右。

在賽道上，Valhalla展現出了強悍的穩定性，特別是在超高速度下進行超過200公里/小時的轉彎時，駕駛者幾乎無需任何擔憂。當速度下降時，車身的重量（近1.9噸）和駕駛者共同推動著285毫米胎寬的半光頭胎，車尾幾乎沒有任何晃動。即使在ABS系統的調節范圍內進行剎車，也沒有任何顫動感。駕駛員能夠在無壓力的情況下，完全融入這輛車的駕駛之中。

因此，Valhalla的駕駛表現充滿了F1基因。轉彎時它幾乎沒有任何不適感，懸掛的雙橫臂設計使得車輛即使在高速下也始終保持精確的操控感。剎車系統相當靈敏，可以平穩地進行操控。與大多數超跑不同的是，Valhalla在高速行駛時也依然表現得非常穩定，幾乎沒有“飄移”或操控困難的感覺。

13

盡管Valhalla在賽道上擁有極致的表現，它在日常駕駛中也同樣令人驚訝。GT風格的懸掛系統保證了其在長途駕駛中的舒適性，雖然方向盤的助力系統在從中立位置開始時稍顯沉重，但總體表現依然是令人滿意的。不過，由于Valhalla并沒有提供車載行李廂，所以大多數車主還是會選擇更適合日常出行的Vantage。

綜合來看，阿斯頓·馬丁 Valhalla不僅提供了極致的駕駛性能，同時在日常駕駛中也具備了一定的舒適性。其復雜的動力系統、優異的操控體驗，以及在極限駕駛條件下的表現，都證明了這款車的卓越水平。唯一的不足之處可能是內飾的獨特性不足，但對于喜歡外部聲浪的駕駛者來說，Valhalla的表現無疑是無與倫比的。