十家上市車企含辛茹苦一百天賣了幾百萬輛車，加起來的利潤還不如寧德時代。

截止五一假期后一天，車企2026年的第一季度財報基本披露完畢，統(tǒng)計到的10家乘用車上市企業(yè)中，僅僅只有賽力斯和上汽集團(tuán)歸母凈利潤保持了輕微幅度的上漲，其余各企業(yè)均出現(xiàn)利潤的大幅下滑。

2026年一季度，國內(nèi)乘用車市場面臨政策退坡、需求透支、價格戰(zhàn)持續(xù)及原材料價格波動等多重壓力，行業(yè)整體呈現(xiàn)“量減利跌、內(nèi)冷外熱”的發(fā)展態(tài)勢。

在此背景下，企業(yè)間分化加劇，頭部企業(yè)憑借規(guī)模與出海優(yōu)勢保持韌性，部分弱勢車企陷入虧損困境，行業(yè)正加速進(jìn)入結(jié)構(gòu)性調(diào)整的關(guān)鍵階段。

“增收不增利”

4月30日，長安啟源宣布上調(diào)Q07天樞智能激光版售價3000元；兩天前，比亞迪也調(diào)整了部分車型的輔助駕駛選裝價格，漲幅2100元。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2026年以來已有超過10家新能源車企采取了縮減終端優(yōu)惠等變相漲價的動作，漲價幅度集中在2000元至1萬元不等。到目前也僅只有長安和比亞迪發(fā)表了官方通告。

值得注意的是，長安和比亞迪也是這一次發(fā)布第一季度報的車企中，利潤下滑最嚴(yán)重的兩家企業(yè)。

比亞迪一季度營收1502.25億元，同比下降11.82%，凈利潤40.85億元，同比下滑55.38%，直接腰斬。長安汽車一季度歸母凈利潤3.51億元，同比下降74.09%。

在原材料價格以及存儲芯片價格不斷拉高的巨大壓力下，漲價迫在眉睫。

除了成本增加導(dǎo)致利潤縮減外，去年年底的透支，疊加今年過年時間拉長，一季度國內(nèi)車市遇冷帶來的銷量下滑，是比亞迪業(yè)績承壓的直接原因。今年一季度，比亞迪汽車?yán)塾嬩N量70.05萬輛，同比下降30.01%，國內(nèi)銷量減半。

不過，比亞迪一季度在海外市場表現(xiàn)突出，乘用車及皮卡海外銷量達(dá)到32.12萬輛?，同比增長超過50%，海外銷量占總銷量的比重已提升至約45%。受益于海外銷量增長，比亞迪一季度毛利率提升至18.8%。

有分析認(rèn)為，比亞迪目前正在有意犧牲當(dāng)期收益，將大量資金引向研發(fā)、在建產(chǎn)能和品牌矩陣擴(kuò)張（新品牌+海外布局）。這些投入是“燃燒現(xiàn)錢”換護(hù)城河的打法，但短期陣痛會是真實且不容忽視的。

這也讓吉利和奇瑞有機(jī)會在利潤上對比亞迪實現(xiàn)反超，奇瑞一季度營收658.70億元，只到比亞迪的43.8%，凈利潤卻達(dá)到41.70億元，同比增長很快，直接站到10家里的凈利潤第一。

吉利第一季度營收837.76億元，同比增長15%，凈利潤41.66億元，同比增長31%，利潤第一次超過比亞迪。而且在銷量上也達(dá)到70.94萬輛，同比增長1%，也略高于比亞迪，這種結(jié)果也讓外界開始重新審視吉利的盈利模式。

相比之下，上汽集團(tuán)一季度的營收和凈利潤表現(xiàn)基本持平，在行業(yè)中展現(xiàn)出較強(qiáng)的抗風(fēng)險能力。上汽集團(tuán)一季度實現(xiàn)營收1385.2億元，同比增長0.61%，歸母凈利潤30.26億元，同比增長0.09%。

此外，賽力斯一季度也實現(xiàn)營收257.5億元，同比增長34.46%，歸母凈利潤為7.54億元，同比微增0.89%。問界系列交付穩(wěn)定、高端化帶動利潤增長，有效對沖了研發(fā)投入壓力。賽力斯一季度新能源汽車銷量為7.85萬輛，同比增長43.9%。其中，問界系列銷量7.02萬輛，同比增長55.64%。研發(fā)費用17.94億元，較上年同期增加7.43億元，增幅達(dá)70.68%。

整體來看，一季度乘用車行業(yè)銷售利潤率僅3.2%，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)平均水平，賺錢難度大幅攀升，行業(yè)已從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向盈利質(zhì)量競爭。

十家上市公司，不計算虧損企業(yè)，2026年第一季度累計歸母凈利潤僅174.97億。

要知道隔壁寧德時代，在今年第一季度實現(xiàn)營業(yè)收入1291.31億元，同比增長52.45%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為207.38億元，同比增長48.52%，每天凈賺2.3億元。

十家上市車企含辛茹苦一百天，賣了幾百萬輛車，加起來的利潤還不如寧德時代。值得注意的是，這些上市車企在營收表現(xiàn)上依舊堅挺，十家企業(yè)累計營收超過5700億元，是寧德時代的5倍，利潤卻遠(yuǎn)低于寧德時代。

只能說，造車真的不賺錢。

出海成為2026主旋律

針對車企利潤不及預(yù)期的表現(xiàn)，中國汽車工業(yè)協(xié)會的副秘書長陳士華在接受媒體采訪時表示，去年年底出臺的“兩新”政策在今年一季度有所調(diào)整，新能源汽車的購置稅也從免稅變成了按5%征收，這對銷售產(chǎn)生了一定的階段性影響；加上銅、鋁、芯片這些原材料價格持續(xù)上漲，到了3月份，這些成本壓力開始傳導(dǎo)到終端市場，進(jìn)一步壓縮了企業(yè)的利潤空間。

在這些因素疊加之下，頭部車企一季度的利潤表現(xiàn)出現(xiàn)下滑，也就很正常了。那些在成本控制、海外品牌溢價和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級方面有優(yōu)勢的企業(yè)，正在壓力中慢慢建立起新的競爭優(yōu)勢。

國內(nèi)市場承壓，海外市場便成為乘用車企業(yè)增長核心引擎。近期受國際油價高漲等因素影響，很多海外消費者也開始關(guān)注新能源汽車，在歐洲、亞太、拉美地區(qū)的新能源汽車銷量快速增長。

中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，3月汽車出口87.5萬輛，環(huán)比增長30.2%，同比增長72.7%；其中新能源汽車出口37.1萬輛，同比增長1.3倍，傳統(tǒng)燃料汽車出口50.5萬輛，同比增長44.6%。

一季度汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%，首次超越日本，成為全球第一。其中新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長1.2倍，新能源汽車出口占比超四成，成為出口增長的核心驅(qū)動力。

比亞迪海外銷量近32萬輛、上汽集團(tuán)32.5萬、奇瑞汽車出口39.33萬輛（出口占比高達(dá)65.4%）、吉利汽車出口20.3萬輛（同比增長126%）、長城汽車海外銷量13.01萬輛，頭部車企海外銷量占比持續(xù)提升。

出海業(yè)務(wù)不僅拉動營收增長，更成為對沖國內(nèi)市場風(fēng)險的重要支撐。但與此同時，匯率波動卻成為吞噬利潤的“黑手”，海外營收占比較高的企業(yè)面臨匯兌損失風(fēng)險。

根據(jù)財報顯示，比亞迪財務(wù)費用同比增長210%，吉利汽車因匯率波動導(dǎo)致匯兌凈虧損4.97億元，長城汽車凈利潤同比下降46.01%，主要原因均指向匯率變動帶來的匯兌收益減少。

吉利汽車明確表示，凈利下滑主要受外匯波動影響，剔除匯兌等非核心損益后，核心歸母凈利潤同比增長31%。

為什么匯率對于企業(yè)利潤的影響會如此之大？打個比方，去年同期的人民幣匯率是7.2，出口海外的訂單時的匯率是7.15，但在交付時，1美元卻只能兌換6.8元的人民幣，下跌幅度約4.9%。

如果公司營收255億其中約85%收入來自美元，255億（總營收）× 85%（美元占比）× 4.9%（匯率跌幅）≈ 10.6億元人民幣。因為匯率波動，公司賬面上“憑空消失”了約11個億的真金白銀。這11億本該是純利潤，現(xiàn)在卻成了財務(wù)報表上的“扣分項”。

出口業(yè)務(wù)占比越大，影響也越大。但對于一些企業(yè)而言，匯率只是放大器，讓問題看起來更嚴(yán)重，問題的根源，顯然不在匯率。

在沒有強(qiáng)制結(jié)匯的背景下，大多數(shù)企業(yè)的美元都會留在海外吃利息，如果人民幣持續(xù)升值疊加美聯(lián)儲降息，利率差覆蓋不了匯率差，企業(yè)會集中結(jié)匯，進(jìn)一步推高人民幣匯率，形成循環(huán)。

可以預(yù)見，匯率影響在未來幾個月還會存在，甚至在中期財報中也會有所體現(xiàn)，但對于這些車企來說，出口同樣是主要的利潤來源，影響其實是相互的。

2026年一季度的乘用車上市企業(yè)財報數(shù)據(jù)，折射出行業(yè)當(dāng)前面臨的盈利壓力與結(jié)構(gòu)性分化困境。短期來看，國內(nèi)市場需求復(fù)蘇仍需時間，原材料價格波動與匯率風(fēng)險仍將持續(xù)影響企業(yè)業(yè)績，行業(yè)盈利水平或維持低位。

長期來看，新能源轉(zhuǎn)型與出海仍是行業(yè)兩大核心主線，具備技術(shù)優(yōu)勢、高端品牌矩陣與海外渠道布局的企業(yè)，將在行業(yè)調(diào)整期占據(jù)主動。