汽勢Auto-First｜撒馬爾

人在換，命在賭，局在變。

如果你留意各大平臺和社交媒體，追覓科技CEO俞浩是那個最出圈的。一會兒發(fā)表驚天言論，一會女裝上陣，他的目的單純直接，用“個人IP”為品牌創(chuàng)造變量，而車圈密集的高管更迭，則是整個行業(yè)在爭奪“關鍵人才”這個更大的變量。

當然，追覓也在造車，用不了多久，大規(guī)模招人也將緊隨而至。由此聯(lián)想到近日車圈的人事調整，級別高、聲量大、動作密集、范圍廣，抽絲剝繭，依然能發(fā)現(xiàn)一些蛛絲馬跡。

說到底，打的就是一場關于“人”的戰(zhàn)爭。

將時間線略微拉長一些，從2025年8月開始的半年時間內，理想汽車創(chuàng)始人李想6個月干掉8個高管。

與此同時，一大批出身華為的核心高管正密集涌入車企，從CEO、聯(lián)席董事長，到CTO、COO、CBO，智能電動車領域的關鍵崗位幾乎被他們悉數包攬。

最近的人事動蕩，來自BBA。近日，奔馳中國史上首位本土CEO段建軍因個人原因離任，接替者是德國總部出身的李德思。2月26日，奧迪將美國市場的Daniel Weissland空降至一汽奧迪銷售公司總經理，被替換的是在華合資體系深耕18年的安德楷。再往前，2026年1月30日，寶馬宣布由柯睿辰接替高翔出任大中華區(qū)總裁兼CEO。高翔在華已超十年，是被行業(yè)公認的“中國通”。

相比較而言，吉利、比亞迪、長安的核心高管層相對穩(wěn)定，而從BBA到新勢力，從超豪華品牌到傳統(tǒng)國企，從技術一號位到全球CEO，都在換血求生。每一個離職背后都不是簡單的“能力不行”，由此出現(xiàn)一個矛盾，“結構性裁員”和“戰(zhàn)略性搶人”并行。

在汽勢Auto-First看來，一個核心趨勢是：銷量下滑和利潤壓力只是表象，更深層的是技術路線切換和競爭邏輯改變，迫使企業(yè)從組織層面進行根本性重構。

由此出現(xiàn)，會算賬的比會講故事的更重要，懂AI的比懂發(fā)動機的更稀缺，能組織生態(tài)整合的比能管理供應鏈的更值錢。豐田歷史首次由財務高管出任社長，捷豹路虎CFO接任全球CEO，全行業(yè)從規(guī)模至上轉向利潤優(yōu)先、風控優(yōu)先，華為系人才密集進入車企。

從"中國通"到"自己人"，外資豪華品牌戰(zhàn)略收縮。

在這一輪人事震蕩中，以BBA為代表的德系豪華品牌步調出奇一致，三家車企幾乎同時完成了中國市場核心管理層的換血，這種調整密度，在過去十年里并不多見。

1月30日，寶馬宣布由缺乏中國市場經驗的柯睿辰接替深耕中國12年的高翔，出任大中華區(qū)總裁兼CEO。2月14日，奔馳首位中國籍CEO段建軍離任，由德國總部出身的李德思接棒。2月26日，奧迪宣布原奧迪美國總裁Daniel Weissland出任一汽奧迪銷售公司總經理，替換"中國通"安德楷。

集體換帥的直接導火索，是三大車企在華表現(xiàn)不佳。 2025年，奔馳在華銷量同比下滑19%，跌至55萬輛，幾乎退回到2017年的規(guī)模；寶馬交付62.6萬輛，同比縮水12.5%，連續(xù)兩年降幅超10%；奧迪雖跌幅最小約5%，卻已是連續(xù)第三年在華負增長。

更致命的是利潤端。奔馳2025財年調整后息稅前利潤從2024年的137億歐元驟降至82億歐元，跌幅高達40%，凈利潤近乎腰斬至53.31億歐元；寶馬前三季度EBIT已下跌16.2%；奧迪全年盈利預期同樣不容樂觀。

一個值得玩味的細節(jié)是：被換掉的恰恰是那些被認為最懂中國市場的本土化高管，接替者清一色是總部體系的"自己人"。 寶馬用毫無本土經驗的柯睿辰替換"中國通"高翔；奔馳讓德國總部出身的李德思接替段建軍；奧迪把美國市場的Daniel Weissland空降到中國。

這傳遞出一個清晰信號：BBA在華的策略正從"本土放權"轉向"總部直管"。過去二十年，BBA在華的成功秘訣之一是本土化，找適合的本土人才，賦予充分決策權。段建軍任期內，奔馳在華銷量從21萬輛攀升至巔峰期的77萬輛，正是這一模式的成功范本。

但2026年的情況全變了。BBA面臨的早已不是"如何把車賣給中國人"，而是"如何挽留經銷商""如何抵擋國產品牌的沖擊""如何讓智能電動化產品有競爭力"的超級復雜難題。除了第一個問題，后面幾個問題都觸及品牌基因、技術路線、全球資源調配等核心層面。

從"造車"到"造AI"，新勢力組織架構推倒重來。

與BBA的被動換防形成鮮明對比，新勢力的人事布局更具進攻性。理想、小鵬、蔚來、零跑四大新勢力都有高管崗位變動，核心圍繞治理架構優(yōu)化、智能化戰(zhàn)略升級進行布局。

理想汽車的調整最為徹底。2025年下半年到2026年3月，至少12位副總裁級核心負責人離職。智駕核心郎咸朋、產品負責人韓齡、芯片負責人秦東全在名單里。人走的同時，整個研發(fā)體系推倒重來，原來的自動駕駛部門被徹底拆分，重組為基座模型、軟件本體、硬件本體三大團隊。

這不是普通的人事變動，而是一次結構性調整，是理想把自己從"車企"向"AI企業(yè)"改變的孤注一擲。理想將2026年定義為進化為具身智能企業(yè)的關鍵一年，全面重構研發(fā)組織，攻堅推理芯片、基座模型等核心領域。

小鵬汽車產品中心原副總裁陳永海離職，智能座艙負責人魏斌也相繼出走。小鵬將2026年確立為"物理AI商業(yè)化落地的關鍵一年"，計劃將物理AI研發(fā)投入提升至70億元，構建芯片、基座模型的全棧自研體系。

零跑汽車的管理層優(yōu)化則更聚焦成本控制與智能化升級。憑借核心零部件自研自供和規(guī)模效應，零跑2026年4月交付突破7萬輛創(chuàng)新高，全年目標105萬輛。零跑的路線證明：在淘汰賽階段，活下去比講故事更重要。

合資經驗反哺自主，打破壁壘求生，是這一輪國企換防的主線。

如果說BBA換帥是"權"的調整，新勢力洗牌是"變"的抉擇，那么國有車企的這一輪換防，則更像是一場基于頂層設計的戰(zhàn)略部署。

2026年開年，中國一汽、東風公司、廣汽集團、北汽集團、長安汽車等多家央企和地方國企接連開啟人事?lián)Q防。調整呈現(xiàn)三條清晰主線：

第一，減輕對合資依賴，抽調干部回自主品牌。廣汽傳祺BU的總裁黃堅、副總裁李安均在廣汽豐田深耕多年；神龍汽車營銷核心李旸回歸東風股份擔任副總經理。這反映出國有車企對加快發(fā)展自主品牌的決心。過去依賴合資"利潤奶牛"躺贏的日子已經過去，如今必須把人才集中到自主板塊真正攻堅。

第二，打破壁壘加快人才流動，"跨集團"與"跨板塊"并行。張小帆從東風調任一汽黨委常委、副總經理，這已是一汽迎來的第三位"東風系"高管。央企間的人才流動有利于促進技術路線與資源整合。長安引力原全球品牌主理人房楠與深藍汽車原首席品牌官李攀互換崗位，讓兩大品牌的運營經驗相互滲透。

第三，技術+營銷雙線并重。 出任廣汽傳祺BU副總裁的王彧是廣汽體系內成長的產品研發(fā)核心骨干，專注于產品研發(fā)、成本管控與供應鏈創(chuàng)新。一汽大眾則由曾執(zhí)掌銷售六年的董修惠接任總經理，這位"救火隊長"曾在2015年一汽大眾銷量下滑時被召回，帶領企業(yè)連續(xù)多年銷量超過200萬輛。

在車市這場淘汰賽中，換帥如換刀，但刀快不快，最終還是要看能不能切中用戶的真實需求。