出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰

題圖｜視覺中國

2026年5月13日，特朗普訪華，成了這個春天最熱鬧的外交新聞。對一批仍在中國市場深耕的美國車企來說，這種級別的政治動靜，幾乎已經像“場外援軍”，因為在中國市場，它們靠自己，已經快打不下去了。

過去八年，美系車在中國的市場份額從12.49%跌到不足6%。如果再剔除特斯拉，通用、福特、雪佛蘭這些傳統美系品牌加起來，只剩4%左右。這個數字的殘酷之處，不只是份額腰斬，而是它意味著，美系車已經從中國主流市場的玩家，退成了邊緣品牌的集合體。

很多人喜歡把美系車賣不好的原因歸結為關稅、貿易摩擦、外交氣候，甚至兩國關系波動。但這些都不是核心矛盾。

美系車在中國的問題，不是外部環境突然變差，而是它們賴以成功的那套舊方法，已經系統性失效了。

燃油時代，美系車賣的是品牌、空間、動力和渠道紅利；新能源時代，中國市場拼的是電動化效率、智能化體驗、供應鏈成本和產品迭代速度。前者是造一臺車然后賣出去，后者則是持續更新一臺車。

這不是同一場比賽。所以，今天真正值得回答的，不是“特朗普訪華能不能給美國車企帶來轉機”，而是當中國汽車競爭已經變成一場技術、成本和組織效率的全面戰爭時，美系車還剩下什么牌？誰還有牌？這些牌又夠不夠打？

美國車在華的腰斬曲線

如果要給過去幾年的美系主流品牌在中國市場的銷量表現畫一張圖，答案令人窒息，因為這幾乎是三條完全重疊的下墜曲線。

數據來源：乘聯會；虎嗅制圖

其中，長安福特的故事頗具代表性。2016年，這家車企還能在中國一年賣掉127萬輛，但是，2025年長安福特零售銷量直接墜至9.94萬輛，同比暴跌59.8%。這是長安福特入華以來，首次跌破年銷10萬輛，也是其首次跌至行業公認的生存紅線之下。

與福特相比，別克曾是真正的中國特供車之王，靠著GL8、君越、凱越，一度把中國市場做成了全球利潤支柱。但是當下，別克也從年銷百萬級的車企縮水至30萬輛級別，直接跌出合資品牌第一梯隊。統計數據顯示，2016年，別克在華賣出超過123萬輛，比凱迪拉克、林肯和福特加起來都風光。但2024年其僅在中國市場售出36.1萬輛，縱然2025年銷量有所提升，也只有巔峰時期的三成左右的表現。

一家已經人去樓空的別克經銷商店；虎嗅拍攝

雪佛蘭的情況比福特和別克加起來更糟，其已經不是在賣車，而是在中國做清倉。這個曾經年銷64萬輛的品牌，經歷了教科書級別的斷崖式下跌，2024年同比暴跌超過68%直接跌到5.27萬輛。進入2025年，局面更加觸目驚心，雪佛蘭在華零售銷量僅有8000余輛，相比其2014年的巔峰時期下跌了近99%。

值得一提的是，當美系三兄弟集體沉淪時，中國自主品牌正迎來歷史性高光。2025年，比亞迪全年銷量超過460萬輛，首次躋身全球車企前五，吉利與奇瑞等品牌也各自斬獲不俗戰績。

當一家中國車企的銷量，相當于福特、別克以及雪佛蘭三家美系合資企業總銷量的近十倍，敘事的主導權就已經變了。

過去二十年，美系車在中國能打，靠的是一套非常成熟的燃油車公式：更大的車身、更強的動力、更厚的用料、更有辨識度的品牌，再疊加合資身份帶來的溢價能力，這套打法曾經非常有效。無論是福特的福克斯、蒙迪歐，還是別克的君越、GL8，抑或雪佛蘭早年的科魯茲、邁銳寶，本質上都吃到了這套公式的紅利。

但問題在于，中國汽車市場已經換題了。這樣的背景之下，大排量不再是優勢，高油耗反而成了負擔；品牌歷史不再自動轉化為購買力，智能體驗差一個代際，品牌光環就會迅速失效；至于那些曾經撐起銷量的燃油主力車型，要么停產，要么邊緣化，要么只能靠降價續命。

如果說美系車在中國市場的第一層敗因是車不夠好，那第二層敗因就更麻煩了。因為很多美國車企都知道問題出在哪，但是整個組織已經很難跟上中國市場的速度。

這幾年，幾乎所有跨國車企都在講電動化、智能化、本地化，美系車當然也講。但問題不在口號，而在執行鏈條。

以前一款車三五年一個周期，還能靠改款、換代、渠道和品牌慢慢經營；現在中國新能源市場是一年一小變，兩年一大變，價格、配置、技術路線、用戶預期都在快速重置。你慢半年，市場就可能換一輪。

美系車企最典型的問題，就是組織反應速度和市場變化速度完全不在一個時區。平臺怎么用、技術怎么導入、預算怎么批、節奏怎么排，很多關鍵決策仍然要看全球總部臉色。結果就是，中國市場明明最卷、變化最快，但中國團隊反而沒有足夠的話語權去快速決策。

別克在華銷售新能源產品；圖源：企業官網

另一方面，傳統合資體系本身就是為燃油車時代設計的。它擅長的是規模制造、渠道分發和成熟車型運營，不擅長的是高頻迭代、軟件定義和快速試錯。可今天中國汽車競爭恰恰最看重后者。你如果還沿用跨國車企那套層層匯報、跨區域協調、長周期審批的機制，就很難和中國本土車企拼速度。

這也是為什么很多美系車的問題，看上去是新能源賣不好，本質卻是組織已經無法支撐一場真正意義上的新能源戰爭。

它們不是沒有電動車，而是沒有能打的電動車；不是沒意識到智能化重要，而是沒能力把智能化快速做成產品競爭力；不是沒想本地化，而是本地化始終停留在口頭優先級，沒變成真正的決策優先級。

美系車到底還有沒有牌？

當我們將視角從中國市場放大到全球領域，可以看到當下美系車的全球份額約為14%，且同樣仍在持續下滑。這一數字背后，是三個截然不同的市場生態。首先，在美國本土市場，通用以285萬輛的銷量穩居第一，福特以約220萬輛位列第三，足見其在美國本土的總份額仍然穩固；在中國市場，2025年美系車在華零售僅129.7萬輛，同比下滑7.4%，市場份額跌至5.6%；而在全球其他市場，美系車的市場份額同樣正在被系統性蠶食。

在利潤端，通用2025年總營收1850億美元，同比下滑1.3%；凈利潤26.97億美元，較上年同期的60億美元大幅收窄55%；福特2025年全年營收1873億美元，但第四季度凈虧損高達111億美元，創2008年金融危機以來最大季度虧損，全年凈虧損約81.8億美元。

位于北京的特斯拉門店；虎嗅拍攝

作為美系車的獨苗，特斯拉的日子同樣并不好過。數據顯示，特斯拉2025年全球交付約163.6萬輛，同比下滑約8.6%，連續第二年銷量下降，創歷史最大年度降幅。其核心問題在于，Model 3/Y已上市多年，產品老化跡象明顯。足以見得，電動化不是萬靈藥，產品迭代速度和成本控制能力才是終極戰場。

如果說在中國市場的潰敗還可以歸咎于“水土不服”，那么美系車在全球市場上的處境，則進一步驗證了其競爭力走低的事實。借用美國汽車媒體Jalopnik在2026年初報道中的判斷，這是贏下美國，輸掉世界的經典劇本。

數據顯示，通用2025年全球617萬輛銷量中，北美占336萬輛。福特的利潤更是幾乎完全依賴北美市場的皮卡和SUV。

基于此，我們可以看到，通用和福特并不是沒有資源，也不是完全沒有技術底子。問題是，它們最賺錢的業務仍然在北美，尤其是皮卡、SUV和大排量車型構成的高利潤池，依然在源源不斷提供現金流。

這就決定了一個現實：當美國車企總部做資源分配時，最優先保的永遠是北美，而不是中國，中國市場對它們而言已經不再重要到值得“自我革命”。

這件事的殺傷力非常大。因為中國市場今天需要的，不是修修補補，而是徹底重建。美國車企在中國需要重建產品定義邏輯，重建研發體系，重建供應鏈協同，重建智能化能力，甚至重建合資雙方的權力結構。但這種級別的重建，意味著高投入、長周期、低確定性，還意味著要主動放棄過去那套熟悉的成功路徑。

于是就出現了一個典型悖論：美系車并不是完全沒有能力重建中國業務，但北美業務的舒適區，又讓它們始終沒有足夠強的動力去徹底重建中國業務。

最終結果就是，戰略上知道中國重要，資源上卻始終給不到中國最高優先級；口頭上說本地化，實際還是北美中心；嘴上承認中國是全球最重要市場之一，行動上卻沒把中國真正變成創新前線。

圖源：車企官方

值得一提的是，小米工廠這幾天恰巧工廠關閉公眾參觀通道，表示有重要接待活動。設想一下，如果成行，這將是一個極具象征意義的畫面：一位美國總統，走進一家中國科技企業的智能工廠，去看中國新能源車如何從產線上駛出。

小米超級工廠可能迎來的參觀，本身就是一面鏡子。當全球目光開始投向中國智能制造的生產線時，競爭的維度已經徹底改變了。說到底，美系車在中國的困境，已經不是市場波動，而是體系性出局。

它們當然不是今天才開始掉隊，但過去幾年，中國汽車產業完成了一次比想象中更徹底的換軌，消費者不再為合資、美系和百年品牌這些舊標簽付溢價，而是用智能座艙、輔助駕駛、補能效率、價格體系和更新速度重新給汽車排序。

問題恰恰在于，美系車最擅長的那套東西，正在這個新排序里集體貶值。福特的問題，不是少了一臺爆款車，而是已經失去了定義中國主流家用市場的能力；別克的問題，不是暫時緩過來了就算上岸，而是它能不能證明自己不是靠品牌慣性多活一陣；雪佛蘭的問題則更直接，它不是轉型慢，而是正在被資源、被渠道、被消費者同時放棄。

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