5月11日，廣西梧州。午后時分，云龍大橋北面橋頭，一輛紅色3路公交車原本按照既定線路，要繞過環島，駛入終點站。14時44分，該公交車在繞行時與一輛同樣進入環島的小汽車發生碰撞，隨后沖出橋面，車頭朝下，墜翻至河岸邊旱地。

13日，梧州市公安局交通管理支隊通報稱，事故共造成8名司乘人員受傷(公交車6人，小汽車2人)，其中公交車上3名乘客因傷勢較重經全力搶救無效于12日死亡，其余5人經救治傷情穩定。

瀟湘晨報·晨視頻記者注意到，事故發生后，不少當地市民在網上反映事故地點的環島轉盤存在問題，“環太大了，路變小了”，“轉盤通行效率低”，“建議加裝紅綠燈”……

△云龍橋北環島航拍圖。

梧州市城市管理監督局市政公用事業管理科一名工作人員表示，轉盤設計符合相關規范，會考慮市民關于整改轉盤的意見，目前已開展相關研究。

桂林電子科技大學建筑與交通工程學院教授徐進向瀟湘晨報·晨視頻記者表示，轉盤作為早期城市道路規劃的“舶來品”發揮過重要作用，但隨著社會發展，其局限性已經凸顯，但也不能將一起發生在橋頭轉盤的極端事故就簡單歸咎于轉盤設計，需要科學評判才能決定是否拆除還是重新改造，橋頭轉盤作為一種特殊交通設施，路側護欄防護強度、標志標線以及車輛車速控制等也需要規范，才能確保其安全運行。

目前當地尚未公開發布事故具體原因。5月14日，梧州市公安局交警支隊工作人員向瀟湘晨報·晨報記者表示，調查工作還在進一步進行之中。

轉盤是早期城市規劃的“舶來品”

徐進長期從事道路設施設計、駕駛行為與交通安全方面的研究。此前他在重慶交通大學工作時，擔任重慶市道路交通事故深度調查專家、重慶交巡警總隊高級技術顧問，曾為重慶市交警部門進行多個交通事故高發路段的隱患排查。

徐進介紹，“轉盤”在學術上稱為“環形交叉口”，最早起源于歐美國家，用于小城市和交通流量較低的路口。中國引入后，將其應用于縣城或城市入口，既能解決交叉口的交通組織問題，又能利用環島設置景觀，打造“城市名片”。

“2005年之前車流量不大，私家車很少，轉盤靠‘讓行規則’就能運轉，即要駛入環島的，要讓已經在環島上行駛的。”徐進說。但轉盤存在天然缺陷：車輛進入、繞行、駛出三股車流相互交織，沒有信號燈約束，完全依賴駕駛員的自覺讓行。一旦車流量增大，沖突概率急劇上升，容易發生追尾、側碰或剮蹭。

△轉盤水池邊緣有過一些碰撞痕跡。

針對市民提出“轉盤導致擁堵”的說法，徐進解釋，車輛駛入環島時本身就需要減速，并且存在多股車流相互交織，車流量較大時交織程度嚴重，速度會進一步降低，導致擁堵是必然的，甚至有時候還會導致鎖死。另一方面，擁堵和事故往往相互影響。高峰期車流量大，沖突多，事故概率也會增加，發生事故后會加劇擁堵；但由于車速慢，事故嚴重性較低。平峰期車速快，一旦發生沖突，事故后果往往更嚴重。他認為，不能因為一起極端事故就簡單歸咎于轉盤，但轉盤的限制性不容忽視。

“梧州這個轉盤直徑30米，屬于常規環島。它位于橋頭，連接沿江路，是T形交叉口。這種地形用環島本身就很勉強。環島需要開闊的平地，而梧州是沿河城市，大多為山地，地方不夠，老百姓說‘島大路窄’是真實的感受。我看水池邊緣有一些碰撞、刮痕，應該有不少車跟混凝土座發生過剮蹭。”徐進說，上世紀修橋建轉盤時，誰也沒預料到今天會有這么多車，當時對交通安全的認知和現在差距很大。

“護欄不防車、路緣石過低”

記者實地走訪云龍大橋時看到，橋面兩側各設有一條寬約50厘米的人行道，行人可在兩側之間自由橫穿；路緣石僅高出路面約10厘米，大橋金屬護欄高度約120厘米，事故中被撞斷的部分臨時用綠色圍擋隔離起來。

徐進看過現場圖片和視頻后判斷，墜橋路段的護欄屬于人行護欄，而非車行護欄。“人行護欄只能防止行人墜落，擋不住車輛。車行護欄必須具備防撞、導向和吸能三個功能，而現場護欄被直接撞斷，說明它不具備對典型車輛的防撞能力。”徐進說，這是早期城市道路設計尤其是交通設施設計的通病，更多的會考慮效率和景觀性，未充分考慮路側危險。

△事故地點護欄已被撞斷。

他還注意到，轉盤外圍的路緣石高度較低，“薄薄一層，別說公交車，大型SUV都能騎上去”。他對比了成都的做法：成都市區不少橋梁將路緣石加高到40厘米以上，甚至是50厘米，大型公交車和貨車即使失控也上不去，從而有效防止墜橋。

2018年萬州公交車墜江事故后，住建部立即啟動《城市橋梁設計規范》局部修訂工作，對全國14個城市的橋梁安全防護措施進行了調研。局部修訂稿特別提到，“根據在重慶、貴陽等城市調研，路緣石大于40cm且人行道寬度較寬后，很少發生車輛沖出橋側事故。”

徐進建議，當務之急是提升路側護欄的防護等級，將人行護欄更換為符合規范的防撞護欄。或對橋梁的技術狀態進行調查和評估，有條件時宜加高路緣石高度至40厘米以上，阻斷車輛躍出的可能，“交通事故有偶然性，也有必然性。這起事故的發生是偶然性，但事故發生以后，如果未設置車行護欄，車輛從欄桿處掉下去，那就是必然的。”

未來整改不能“因噎廢食”

對于市民“拆除轉盤、改紅綠燈”的呼聲，徐進持審慎態度。他認為，不能憑一起事故就決定拆或不拆，必須基于科學的交通數據評估。

他表示，科學的做法是：調取這個轉盤近3到5年的交通事故數據，計算事故頻率和嚴重程度，再與周邊同類平交路口對比。“如果事故量顯著偏高，或者有常發性的嚴重擁堵，說明轉盤本身有缺陷，該拆就拆；如果只是輕微偏高，可以通過‘微改造’解決；如果事故量并不突出，就不必大動干戈。此外，如果該轉盤長期以來是個嚴重堵點，經常鎖死，也需要進行拆除或大改造。”

所謂“微改造”，徐進舉例說，可以縮小轉盤半徑。目前水池直徑30米，可以考慮向內縮減至25米，然后用標線劃定環島邊界，標線與實體邊緣留出75厘米至100厘米的余量。這樣既能緩解大車轉彎時的“內輪差”剮蹭，又能改善駕駛員的心理壓迫感，減少車輛擦碰。此外，還需進行標志標線和交通組織的優化。

他同時提醒，盡管國內許多大城市已經普遍在主干道上拆除或改造轉盤，但中等城市或縣城如果交通量不大、事故率不高，保留轉盤也未嘗不可，“拆除轉盤成本高，還要重新設計路口、安裝信號燈，未必是最優解。關鍵是要實事求是，用數據論證。”

△5月12日，云龍橋北正常通行。

12日上午，云龍大橋上來往的車輛依舊在轉盤上減速繞行，附近居民如常搭乘3路公交車通勤。橋上市政人員正在搶修路面，周圍有人駐足遠觀，有人低聲打聽。西江邊，釣魚的市民雷打不動地守著釣竿，說起前一天的墜橋事故，仍心有余悸。那位公交司機表示，早上公司領導特意給他們開了安全會議，警示司機不要開快車。

瀟湘晨報·晨視頻實習記者吳昀 記者李姝

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