每經(jīng)記者：裴健如 每經(jīng)編輯：董天意

日前，《每日經(jīng)濟新聞》記者從一位接近比亞迪的知情人士處了解到，比亞迪全新純電K-Car——BYD RACCO預(yù)計于今年夏秋在日本正式上市。

據(jù)悉，RACCO中文名為“海獺”，為日本市場專屬車型，也是比亞迪首次為單一海外市場獨立開發(fā)的車型。新車軸距2490mm，車身長寬高為3395×1475×1800mm，可乘坐4人。新車搭載磷酸鐵鋰刀片電池組，應(yīng)用了比亞迪最新的電池、電機、電控三電技術(shù)，WLTC工況下的續(xù)航里程約為180公里，支持最高100kW的直流快充功率，并全系標(biāo)配L2+級別的智能輔助駕駛功能。

圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝

根據(jù)公開資料，K-Car在日本被稱為輕型車，其車身尺寸、載重和排量均有嚴(yán)格限制，最多只能容納四個座位，排量上限為0.66L。

中國車企“強攻”日本車市

“在當(dāng)下的日本乘用車市場中，幾乎沒有純電輕型車，因此在研發(fā)之初我們瞄準(zhǔn)了這一市場空白。”RACCO項目負責(zé)人田川博英表示。

據(jù)記者了解，田川博英于2025年加入比亞迪，目前負責(zé)RACCO項目。在他看來，這款車在短期內(nèi)難以盈利，但只要保證產(chǎn)品交付和服務(wù)質(zhì)量，比亞迪就能在日本市場切實增強品牌認(rèn)知度和用戶信任感，打造出“戰(zhàn)略性存在感”。

事實上，田川博英算得上日本汽車界的“老兵”。他的履歷，可謂含金量十足。“跳槽”至比亞迪前，他曾在日產(chǎn)汽車任職近三十年，期間主導(dǎo)開發(fā)了日本“國民神車”“Days”輕型車，使其在日本輕型汽車領(lǐng)域確立了穩(wěn)固的地位。此外，他還參與了日產(chǎn)2006年面向歐洲市場推出的SUV——?逍客（Qashqai）的企劃，以及日本銷量最佳的輕型電動車Sakura（櫻花）的研發(fā)，被譽為日產(chǎn)汽車“王牌”和輕型車“傳道者”。2019年，田川博英離開日產(chǎn)汽車，于2025年加入比亞迪。

圖片來源：比亞迪日本官網(wǎng)

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在全球智電浪潮席卷的當(dāng)下，田川博英的選擇是日本汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要信號。

長期以來，日本汽車市場被稱作“全球最封閉的開放市場”，本土品牌市占率常年超過90%，豐田、本田、鈴木、日產(chǎn)幾家把持著從K-Car到豪華車幾乎全部細分領(lǐng)域，外來車企面臨高合規(guī)門檻、本土化適配成本及專用車型開發(fā)投入等多重挑戰(zhàn)。然而，這一格局正被電動化和智能化浪潮迅速改寫。

日本汽車進口商協(xié)會（JAIA）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2025年度日本汽車市場中，進口車銷量（不包括日本廠商的汽車）同比增長3%，達到23.8萬輛，這是自2018年以來的首次增長。其中，進口純電動汽車銷量表現(xiàn)尤為突出，同比增長34%，達到3.3萬輛，連續(xù)7年實現(xiàn)增長，占進口車總銷量的14%，較上一年度提升了3個百分點。而中國汽車品牌比亞迪2025年在日本的銷量翻番至4536輛。

進入2026年，這種態(tài)勢得到延續(xù)。2026年3月，比亞迪在日本市場上牌量為625輛，同比接近翻倍；2026年第一季度，其在日本的整體銷量同比增幅超過100%。

作為全面進入日本市場的中國車企，比亞迪的業(yè)務(wù)覆蓋乘用車、商用車、儲能等領(lǐng)域。截至2026年3月末，比亞迪已在日本推出ATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7四款純電車型及SEALION 6插混車型，同步推出OTA升級、認(rèn)證二手車及電池延保服務(wù)，建立起70個銷售網(wǎng)點。

比亞迪之外，奇瑞也被曝出將在日本銷售純電動車。有消息稱，奇瑞將與日本汽車用品連鎖巨頭AUTOBACS SEVEN（澳德巴克斯）等企業(yè)合作，目前雙方已成立合資公司，計劃于2027年推出首款車型，以“源自日本的品牌”身份進入當(dāng)?shù)厥袌觥?/p>

對于中國車企的“長驅(qū)直入”，鈴木社長鈴木俊宏對外表達了自己的擔(dān)憂。“世界上有許多小型車的標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪選擇了日本的輕型車標(biāo)準(zhǔn)，新的競爭即將開始，日本人對中國產(chǎn)品的購買門檻正在降低。”鈴木俊宏稱。

日系車三巨頭集體失速

與中國汽車品牌的攻勢形成鮮明對比的是，日系車巨頭正集體失速。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，2025財年（2025年4月至2026年3月），豐田汽車“增收不增利”，凈利潤約3.85萬億日元，同比下降19.2%。這已是豐田汽車連續(xù)兩個財年凈利潤出現(xiàn)下滑。展望2026財年（2026年4月至2027年3月），豐田預(yù)計其凈利潤將減少22%至3萬億日元。

本田則在2025財年錄得上市近70年來首次年度虧損，虧損額4239億日元，而其上財年則盈利8358億日元。

日產(chǎn)則連續(xù)兩個財年出現(xiàn)虧損，2025財年凈虧損5331億日元，2024財年凈虧損為6709億日元，兩個財年合計虧損超1.2萬億日元（約合人民幣515.77億元）。

圖片來源：每經(jīng)特約記者 郝帥 攝（資料圖）

拆解幾家日系車企財報可見，全球銷量低迷、美國關(guān)稅政策沖擊等成為影響其業(yè)績的共性原因，而中國市場則是影響其全球銷量表現(xiàn)的關(guān)鍵變量。

數(shù)據(jù)顯示，2025財年，日產(chǎn)全球銷售額較上一財年下降4.2%。在中國市場，2025年，日產(chǎn)累計銷量約65.30萬輛，同比下降6.26%，較2018年高點近乎折半，這已是日產(chǎn)在華銷量連續(xù)7年下滑；同期，本田在華銷量約64.53萬輛?，連續(xù)第五年下滑，較2020年巔峰時期縮水近六成；豐田雖實現(xiàn)0.2%的微增，銷量超過178萬輛，但相比194.4萬輛的峰值也有明顯滑落。2020年至2025年，日系車在華市占率已從23.1%跌落至9.8%。今年3月單月，日系車在華零售份額依然為9.8%。

面對這樣的局面，日系車企開啟了“斷臂求生”模式。以日產(chǎn)為例，根據(jù)“Re∶Nissan”計劃，其目標(biāo)是到2027財年在全球裁員2萬人、關(guān)閉7座工廠，裁員人數(shù)約占該公司員工總數(shù)的15%，整車基地將從17家精簡到10家，同時削減5000億日元（約合人民幣217.5億元）年度成本。全球車型陣容從56款精簡至45款，砍掉20%低效車型。就在去年11月，日產(chǎn)宣布將以970億日元（約合人民幣45億元）的價格，出售位于神奈川縣橫濱市的全球總公司大樓，出售后將以租借的形式繼續(xù)使用該建筑。

針對中國市場，日產(chǎn)計劃在未來一年內(nèi)推出5款新能源車型，以推動其在中國市場的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。到2030財年，日產(chǎn)欲在中國市場實現(xiàn)百萬輛銷量目標(biāo)。

豐田則進一步明確以“with China，for China”為行動指南，推動在華事業(yè)邁向新的發(fā)展階段。在研發(fā)體系層面，ONE R&D與中國首席工程師制度將持續(xù)進化，中國首席工程師人數(shù)由4人擴充至7人；產(chǎn)業(yè)布局方面，豐田持續(xù)強化在華發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)與銷售的一體化體系；自動駕駛領(lǐng)域，豐田與小馬智行合作的首款量產(chǎn)L4級無人自動駕駛鉑智4X純電Robotaxi已于今年2月下線，目前正在進行自動駕駛道路測試，即將在廣州、深圳、北京等城市開始商業(yè)運營。

本田方面，根據(jù)其公布的最新戰(zhàn)略規(guī)劃，截至2029年3月財年，結(jié)合二輪及金融事業(yè)的增長，其目標(biāo)是實現(xiàn)營業(yè)利潤恢復(fù)至超1.4萬億日元的歷史最高水平。在中國市場，本田將采用現(xiàn)地標(biāo)準(zhǔn)化零部件，并在新技術(shù)領(lǐng)域積極活用本土化資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產(chǎn)品。