據(jù)云見Insight消息，華為鴻蒙智行、江淮汽車、Stellantis及旗下瑪莎拉蒂品牌，正在就共同打造瑪莎拉蒂品牌的新能源車展開洽談。

這樣一個(gè)此前從未想到過的各方身份，構(gòu)成了一個(gè)極具想象力的組合。一方是中國(guó)目前最頂級(jí)的智能技術(shù)解決方案供應(yīng)商，一方是被其帶入豪華車市場(chǎng)的傳統(tǒng)商用車企，一方是擁有深厚歷史積淀的意大利超豪華汽車品牌。

按照目前透露出的信息，合作模式與鴻蒙智行五界相似，其中華為主導(dǎo)產(chǎn)品定義并提供核心技術(shù)，江淮負(fù)責(zé)聯(lián)合研發(fā)并承擔(dān)生產(chǎn)制造，瑪莎拉蒂則提供造型設(shè)計(jì)與品牌背書；最有意思的一點(diǎn)是，合作車型將針對(duì)國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)推出兩個(gè)版本，國(guó)內(nèi)版為尊界車標(biāo)，海外則懸掛“海神三叉戟”。

此消息一出，各方反應(yīng)兩級(jí)分化，有人質(zhì)疑“瑪莎拉蒂竟然找國(guó)內(nèi)供應(yīng)商代工？”也有人認(rèn)為這是“多方各取所需的積極聯(lián)姻”。不管持何立場(chǎng)，若此次合作最終能夠落地，其所承載的意義已經(jīng)遠(yuǎn)超一款新車的推出。

其更像是一種全球汽車產(chǎn)業(yè)的“權(quán)力重組”，意大利的豪華品牌血液、中國(guó)的頂級(jí)智能制造、以及最前沿的智能化生態(tài)，正在嘗試以一種從未有過的方式融合在一起。

此時(shí)，一系列問題被擺在桌面，為什么是現(xiàn)在？為什么是這三家？它又將如何改寫全球豪華車市場(chǎng)的游戲規(guī)則？這場(chǎng)合作的背后，或許正在揭示中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在全球版圖當(dāng)中，正在發(fā)生的根本性位移。

#三種想法，一個(gè)解決方案#

透過這場(chǎng)合作，我們似乎能夠從中看到三個(gè)合作方各自不同的想法。

對(duì)于鴻蒙智行來說，技術(shù)實(shí)力已經(jīng)毋庸置疑，僅在今年一季度，鴻蒙智行交付11.27萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)41.9%，華為ADS在第三方智駕方案市場(chǎng)拿下了68%的市場(chǎng)份額，在40萬元以上價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)當(dāng)中，這一數(shù)據(jù)更是高達(dá)77%。

但與此同時(shí)，鴻蒙旗下“五界”的主要市場(chǎng)目前幾乎集中在國(guó)內(nèi)，當(dāng)下中國(guó)市場(chǎng)的內(nèi)卷已經(jīng)無需過多贅述，為了避免品牌之間自身的內(nèi)耗，以及與競(jìng)品的貼身肉搏，走出去顯然是鴻蒙想要實(shí)現(xiàn)增量的必然。

但問題就在于，華為系在海外市場(chǎng)所面臨更多的政治阻力，多個(gè)歐洲國(guó)家對(duì)其進(jìn)入市場(chǎng)的態(tài)度已經(jīng)明確，所以鴻蒙想要通過自身品牌去滲透到歐美豪華車市場(chǎng)顯然不是易事，但如果此次合作成功，用瑪莎拉蒂的車標(biāo)、瑪莎拉蒂的渠道、瑪莎拉蒂的品牌認(rèn)知，是否能夠?qū)⑷A為的智能化技術(shù)打包送進(jìn)歐洲乃至全球豪華車市場(chǎng)？

對(duì)于江淮來說，通過尊界，豪華車市場(chǎng)的門票已經(jīng)拿到了手，其在鴻蒙智行的體系當(dāng)中，所取得的成果或許已經(jīng)遠(yuǎn)超外界預(yù)期，首款車型尊界S800于2025年5月上市，售價(jià)70.8萬至101.8萬元。截至2026年3月底，尊界S800累計(jì)交付突破16000臺(tái)，連續(xù)七個(gè)月穩(wěn)居中國(guó)百萬級(jí)超豪華轎車銷量榜首。

起碼在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來說，這個(gè)成績(jī)算是能夠驗(yàn)證其在打造百萬級(jí)產(chǎn)品時(shí)的制造、品控等能力，但是脫離了尊界S800，江淮現(xiàn)在沒有別的產(chǎn)品能夠支撐起品牌躍升的定位，而且針對(duì)海外，江淮在豪華車領(lǐng)域的制造能力也幾乎沒有什么認(rèn)知，若是借三叉戟車標(biāo)出海，其是否能夠?qū)崿F(xiàn)從單一的工廠角色升級(jí)為全球高端制造基地？

至于瑪莎拉蒂，現(xiàn)如今的處境或許能夠用“命懸一線”來形容，來自東方的“神秘力量”或許是其轉(zhuǎn)型目標(biāo)落地的前提。

2025財(cái)年，瑪莎拉蒂全球新車銷量約7900輛，較2024財(cái)年的約11300輛下降約30%，較2023財(cái)年的約26600輛下降逾70%，這個(gè)數(shù)據(jù)是十余年來的最低紀(jì)錄；品牌凈收入降至7.26億歐元；其母公司斯特蘭蒂斯集團(tuán)，則交出了223億歐元的年度凈虧損成績(jī)單，這是集團(tuán)自2021年合并成立以來首次全年虧損。

在中國(guó)市場(chǎng)，瑪莎拉蒂的潰敗更為徹底，2022年至2024年，瑪莎拉蒂在華銷量分別約為4680輛、4367輛和1209輛，在中國(guó)的銷量占比由2022年的20%大幅縮水至2024年的8.2%；在美國(guó)市場(chǎng)，瑪莎拉蒂銷量下降38%，在意大利大本營(yíng)也下降25%。

母公司斯特蘭蒂斯已公開表示考慮出售或關(guān)停不賺錢的品牌，這其中是否特指瑪莎拉蒂目前還沒有定論，但結(jié)合此次三方談判的時(shí)間點(diǎn)，以及財(cái)報(bào)當(dāng)中單獨(dú)展現(xiàn)了瑪莎拉蒂的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，此時(shí)這一問題便引人遐想。

至于電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，瑪莎拉蒂原計(jì)劃在今年推出純電總裁車型，但目前以延期至2028年，MC20（參數(shù)丨圖片）純電動(dòng)超跑研發(fā)計(jì)劃也已被終止，CEO Santo Ficili曾公開表示過對(duì)于轉(zhuǎn)型的不知所措，主要原因就是產(chǎn)品的平臺(tái)不兼容，若切換至新能源產(chǎn)品線，這一過渡需要時(shí)間和巨額資金，但這對(duì)于瑪莎拉蒂來說已經(jīng)捉襟見肘。

瑪莎拉蒂需要的，正是中國(guó)供應(yīng)鏈最擅長(zhǎng)的，以最低的研發(fā)成本、最快的量產(chǎn)速度，完成從燃油時(shí)代到電動(dòng)時(shí)代的跨越。

#傳統(tǒng)豪華，造車“想象力”已經(jīng)枯竭？#

瑪莎拉蒂如今所面臨的處境，其實(shí)具有一定的代表性，其所代表的就是“舊時(shí)代”當(dāng)中掌管豪華與超豪華市場(chǎng)的那些傳統(tǒng)品牌。

舉幾個(gè)例子，BBA當(dāng)下的處境是集體失速，2026年一季度，奔馳在華銷量11.16萬輛，同比下跌27%；寶馬銷量14.4萬輛，同比下降10%；奧迪銷量12.71萬輛，同比下降12%。進(jìn)入4月，下滑趨勢(shì)進(jìn)一步加劇，奔馳銷量3.2萬輛，同比下滑33.3%；寶馬3.4萬輛，同比下滑24.4%；奧迪2.9萬輛，同比下滑25.6%。

保時(shí)捷作為過去十年中國(guó)豪華車市場(chǎng)最賺錢的品牌之一，正經(jīng)歷入華以來最嚴(yán)峻的寒冬。自2021年在華銷量達(dá)9.57萬輛的歷史高點(diǎn)后，2025年已回落至4.2萬輛，同比再降26%；進(jìn)入2026年，形勢(shì)進(jìn)一步承壓，今年一季度在華交付量?jī)H為7519輛，同比暴跌21%，較2023年同期的21365輛更是縮水近三分之二。

為什么傳統(tǒng)豪華品牌之前玩的那一套在當(dāng)今的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)慢慢失效了？

表面上看，當(dāng)下汽車產(chǎn)品對(duì)于豪華的“表層體驗(yàn)”，降低了太多的門坎，仔細(xì)回想一下，此前國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，價(jià)格與產(chǎn)品的配置之間有一個(gè)“等級(jí)森嚴(yán)”的制度標(biāo)準(zhǔn)，有些配置如果是配置在100萬級(jí)產(chǎn)品上，那么它一定不會(huì)出現(xiàn)在80萬的價(jià)格區(qū)間，更不用說30萬或者20萬。

“一分錢，一分貨。”這句話在當(dāng)時(shí)的汽車市場(chǎng)有著極為明確的體現(xiàn)。傳統(tǒng)豪華品牌的邏輯就在于：內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，車輛相關(guān)的新技術(shù)都掌握在我們的手中，這些技術(shù)給哪些車用、什么樣的配置放到什么價(jià)位，都由我說了算。

這樣的“制度”持續(xù)了多年，甚至在車企之間也形成了默契，但是在中國(guó)造車品牌試圖實(shí)現(xiàn)彎道超車之際，這樣一個(gè)規(guī)則便被打破了。

一方面，新能源技術(shù)相對(duì)較低的準(zhǔn)入門檻，以及電動(dòng)化所帶來的性能躍升，讓車企不需要為精密復(fù)雜的內(nèi)燃機(jī)與變速箱付出更高的研發(fā)成本，同時(shí)電動(dòng)化絲滑的體驗(yàn)還直接帶來了乘坐感的加成，一臺(tái)30萬的電動(dòng)車，甚至能夠在某些性能領(lǐng)域打敗300萬級(jí)超跑。

另一方面，得益于相關(guān)供應(yīng)鏈的自給自足，之前很多百萬級(jí)產(chǎn)品所搭載的舒適性配置直接被下放到了更低價(jià)位的車型之上，從50萬級(jí)，再到20萬級(jí)，如今中國(guó)汽車市場(chǎng)的產(chǎn)品與價(jià)格體系完全是全球范圍當(dāng)中最獨(dú)特的一個(gè)。

至此，傳統(tǒng)豪華品牌之前非常拿手，且能夠讓消費(fèi)者買單的手段開始失效，此前牢牢握在手中的產(chǎn)品定義權(quán)，被人“搶”走了。 當(dāng)這樣一個(gè)持續(xù)多年的體系被打破，傳統(tǒng)豪華品牌的思維依舊沒有轉(zhuǎn)變，其寄希望于品牌的溢價(jià)基因能夠在市場(chǎng)當(dāng)中延續(xù)，但是不幸的是，時(shí)代已經(jīng)變了。

這背后所反映的最根本原因是：傳統(tǒng)豪華品牌在新時(shí)代失去了造車的想象力。

首先，是技術(shù)想象力的枯竭，此前，傳統(tǒng)豪華品牌定義產(chǎn)品的核心是圍繞機(jī)械素質(zhì)這一點(diǎn)來展開，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)量、靜謐的變速箱、高級(jí)的真皮與實(shí)木，但在新的時(shí)代，這些東西不再稀缺，至此傳統(tǒng)豪華品牌就失去了技術(shù)敘事的話語權(quán)。

與此同時(shí)，全球豪華純電車型需求增長(zhǎng)不及預(yù)期，進(jìn)一步打擊了傳統(tǒng)豪華品牌轉(zhuǎn)型的信心。但這種“不及預(yù)期”本身就是一個(gè)值得反思的現(xiàn)象，不是因?yàn)橄M(fèi)者不需要電動(dòng)車，而是傳統(tǒng)豪華品牌沒有造出有吸引力的電動(dòng)產(chǎn)品。

其次，對(duì)于消費(fèi)需求的想象力缺失。在智能化和場(chǎng)景化體驗(yàn)上，中國(guó)品牌正在重新定義豪華的內(nèi)涵。

舉個(gè)例子，理查德·哈蒙德這個(gè)名字想必關(guān)注汽車領(lǐng)域的人都或多或少聽過，這是全球范圍內(nèi)最著名的車評(píng)人之一，前段時(shí)間，他評(píng)測(cè)了蔚來ES9，這款定位科技行政旗艦的中國(guó)新能源SUV。

作為前《Top Gear》的傳奇車評(píng)人，其對(duì)燃油車時(shí)代的極致駕駛有著近乎偏執(zhí)的挑剔，但他在試駕蔚來ES9后給出的評(píng)價(jià)出人意料：“我發(fā)現(xiàn)了一個(gè)新的物種，電動(dòng)旗艦SUV怎么造？蔚來ES9給全世界打了個(gè)樣，我試駕了可能是最豪華的電動(dòng)SUV，這感覺太神奇了！”

這是一個(gè)很有代表性的評(píng)價(jià)，為什么這么說？因?yàn)樗恰白铍y被取悅的那一群人”，也是歐洲最權(quán)威的汽車意見領(lǐng)袖，當(dāng)他拋下對(duì)歐美汽車的情結(jié)后說出這句話時(shí)，意味著傳統(tǒng)豪華品牌長(zhǎng)期依賴的“品牌濾鏡”正在被真實(shí)的體驗(yàn)?zāi)雺海皇枪傻伦兞耍窃u(píng)價(jià)一輛車好壞的標(biāo)準(zhǔn)變了。

最后，商業(yè)模式的想象力還局限在傳統(tǒng)的時(shí)代，傳統(tǒng)豪華品牌的盈利模式高度依賴于“硬件溢價(jià)”，通過品牌溢價(jià)賣出高價(jià)，通過售后服務(wù)和零配件獲取持續(xù)利潤(rùn)，但在智能電動(dòng)時(shí)代，這種模式的根基正在被瓦解。中國(guó)品牌通過直銷模式、OTA升級(jí)、充換電生態(tài)和用戶社群運(yùn)營(yíng)，構(gòu)建了一套“硬件+軟件+服務(wù)”的復(fù)合盈利模型。

更深層的問題是組織能力的代際差距，面對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入“體系對(duì)體系的立體化戰(zhàn)爭(zhēng)”階段，傳統(tǒng)豪華品牌的全球開發(fā)流程、決策鏈條和供應(yīng)鏈管理節(jié)奏，與中國(guó)品牌12-18個(gè)月的產(chǎn)品迭代速度形成了結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配，這種組織慣性不是靠一兩次戰(zhàn)略調(diào)整就能改變的。

試想一下，在一位手握百萬元預(yù)算的年輕購(gòu)車者面前擺著兩款車，一輛是傳統(tǒng)的豪華品牌電動(dòng)車，車機(jī)勉強(qiáng)能用，語音喚醒基本靠吼，輔助駕駛還是L2級(jí)；另一輛是重新定義的智能化時(shí)代豪車，多屏聯(lián)動(dòng)、無圖城區(qū)NOA、全車全周期OTA進(jìn)化、甚至能通過大模型自動(dòng)規(guī)劃出行路線。

選誰？答案或許不言自明，新時(shí)代的豪華敘事早已不在于“你用了多少塊實(shí)木”，而在于“我上車后，系統(tǒng)能在半秒內(nèi)認(rèn)出我是誰，并按我的習(xí)慣調(diào)好座椅、導(dǎo)航和空調(diào)溫度”。智能化時(shí)代正在對(duì)“豪華”的內(nèi)部定義進(jìn)行重寫。

#東方神秘力量，能否撐起豪華牌面？#

當(dāng)這條消息傳出來的時(shí)候，為什么會(huì)引起很多人的關(guān)注，很重要的一點(diǎn)就是，若此次合作最終能夠落地，合作雙方的關(guān)系較之前完全發(fā)生了互換，同時(shí)也引出一個(gè)很重要的問題，中國(guó)的新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)是否已經(jīng)具備了撐起豪華車內(nèi)核的能力？

先看一些數(shù)據(jù)，除了前面提到的，尊界S800上市十個(gè)月交付1.6萬臺(tái)，連續(xù)登頂70萬以上超豪華轎車銷量榜首，同時(shí)還有問界M9上市至今累計(jì)交付突破28萬臺(tái)，榮膺2025年50萬級(jí)豪華SUV銷量冠軍，這些產(chǎn)品不僅在銷量上與BBA正面競(jìng)爭(zhēng)，更在智能化體驗(yàn)上實(shí)現(xiàn)了超越。

再看海外市場(chǎng)，今年4月，騰勢(shì)Z9 GT在巴黎歌劇院舉辦歐洲上市發(fā)布會(huì)，起售價(jià)11.5萬歐元，折合人民幣超90萬元，是國(guó)內(nèi)售價(jià)的近三倍，直接切入保時(shí)捷Taycan、奔馳EQS等傳統(tǒng)豪華電動(dòng)車的核心市場(chǎng)，相對(duì)于簡(jiǎn)單的產(chǎn)品出口，更像是一次品牌認(rèn)知度的躍遷。

由此可以看到，不管是國(guó)內(nèi)還是海外市場(chǎng)，對(duì)于中國(guó)用新能源與智能化定義豪華這件事來說，都能夠稱得上是給予了肯定，此時(shí)，再結(jié)合瑪莎拉蒂與華為、江淮的洽談，似乎正在揭示一個(gè)即將顯現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)，海外的豪華品牌在未來的一段時(shí)間，或?qū)⒁谛履茉磁c智能化領(lǐng)域反向求援中國(guó)。

傳統(tǒng)豪華品牌缺失的核心要素，恰恰是中國(guó)供應(yīng)鏈所擅長(zhǎng)的。高端電池方面，寧德時(shí)代、比亞迪弗迪電池已是全球主流豪華車企的供應(yīng)商；智駕領(lǐng)域，華為乾崑、Momenta提供了全球頂級(jí)的輔助駕駛方案；同時(shí)，中國(guó)在制造業(yè)上面也具有足夠的說服力。

此時(shí)，后續(xù)一種新的合作模式已經(jīng)顯現(xiàn)，歐洲豪華品牌負(fù)責(zé)“貌美如花”，中國(guó)供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)用智能技術(shù)和高端制造來“賺錢養(yǎng)家”，若瑪莎拉蒂此次真能和鴻蒙、江淮達(dá)成合作，瑪莎拉蒂的品牌溢價(jià)能力還是能夠打動(dòng)一定消費(fèi)者的，同時(shí)來自中國(guó)的技術(shù)骨架和智能化也將賦予其新的豪華體驗(yàn)。

這不是簡(jiǎn)單的代工，而是技術(shù)合資的升級(jí)版本，將產(chǎn)品定義的話語權(quán)進(jìn)一步推向算法與軟硬件集成層面。

就算瑪莎拉蒂這次洽談最后沒有落地，這樣一個(gè)趨勢(shì)其實(shí)已經(jīng)形成。奧迪和華為深化智駕領(lǐng)域的合作、奔馳采用中國(guó)供應(yīng)鏈的智艙解決方案、豐田車內(nèi)同樣出現(xiàn)華為元素，路特斯等品牌更是中國(guó)制造的“海外代言”，中國(guó)供應(yīng)鏈當(dāng)下正在成為核心的系統(tǒng)輸出者，從過去的“局外人”成為整車定義的參與者。

如果最后合作落地，那么江淮工廠當(dāng)中便會(huì)同時(shí)生產(chǎn)尊界和瑪莎拉蒂兩個(gè)品牌，一個(gè)血統(tǒng)的百萬級(jí)豪車，這是一個(gè)很有意思的事情，這也意味著百年歐洲豪華品牌的靈魂不再與歷史和情懷綁定。

最后，我們從更加務(wù)實(shí)的角度來看待這件事情，以Stellantis為例，其在2025年因電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的食物產(chǎn)生了超過200億歐元的費(fèi)用異常，那么這是否也從側(cè)面印證了一件事情，歐洲現(xiàn)有的供應(yīng)鏈以及研發(fā)效率，目前是沒有辦法追上中國(guó)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，與其每年虧損，不如讓中國(guó)來伸手拯救，從商業(yè)的角度來說，這對(duì)于持續(xù)虧損的傳統(tǒng)豪華品牌來說，無疑也是一種止損的辦法。

在今年剛剛結(jié)束的北京車展上，自主品牌的展臺(tái)量級(jí)首次達(dá)到了奔馳、寶馬這種傳統(tǒng)豪華車企同樣的量級(jí)，這背后更是一種造車想象力的遷移，以及產(chǎn)品定義權(quán)的轉(zhuǎn)變。過去提到中國(guó)汽車工業(yè)，最先想到的可能是制造成本的優(yōu)勢(shì)，但是之后這樣一個(gè)初印象或許將成為新能源與智能化時(shí)代的價(jià)值高地，

華為、江淮與瑪莎拉蒂的這次合作，無論最終是否能夠落地，其實(shí)已經(jīng)展現(xiàn)出一種全新的信號(hào)，歐洲的傳統(tǒng)豪華品牌已經(jīng)從規(guī)則制定的牌桌上慢慢離場(chǎng)，取而代之的是牌桌上一套新的陣容，這個(gè)陣容當(dāng)中有中國(guó)品牌，也有中國(guó)的供應(yīng)鏈。