8歲Aframax賣得比新船還貴！油輪二手船市場出現“倒掛”

油輪資產市場正在出現一個非常典型、也非常值得關注的信號：一艘僅8年船齡的Aframax油輪，賣價已經超過同類型新造船價格。

據市場經紀消息，新加坡一家非常低調船東公司Pusaka Laut旗下108,500載重噸Aframax油輪Pusaka Borneo輪（2018年建造，Tsuneishi Zosen）已被報以約7800萬美元出售。部分市場人士提醒稱，該交易尚未最終完成；不過另有經紀（MB Broker）報告將該輪成交價列在7600萬—7800萬美元區間，并顯示買家為Eurotankers。

表格來源：MB Broker周報

更值得注意的是，VesselsValue對該輪的市場估值約為7770萬美元，MB Broker顯示，一艘ECO aframax在韓國的新造船價格約7700萬美元。也就是說，這艘8年船齡的二手Aframax，如果最終成交價格在7800萬美元的話，那么價格已經高于理論新造價。

一艘8歲船，為何能賣出“新船價”？

Pusaka Borneo輪是一艘2018年建造的Aframax油輪，載重噸約108,500噸，由日本Tsuneishi Zosen建造，并配備脫硫塔。該輪目前通過新加坡N2 Tankers的油輪池進行運營。

從Pusaka Laut自身船隊結構來看，這艘船也是其目前唯一一艘活躍的原油油輪。該公司船隊中還包括兩艘Ultramax散貨船、一艘MR2成品油輪以及一艘26,000載重噸不銹鋼化學品船。

而Pusaka Laut即將于今年6月接收一艘新的Aframax新造船Pusaka Jaya，同樣由日本Tsuneishi Zosen建造。因此，從交易邏輯看，Pusaka Borneo輪的出售很可能屬于典型的船隊更新安排：在新船即將交付前，趁資產價格處于高位出售老船，兌現資產收益。

但關鍵在于，這次出售發生在一個極其有利于賣方的時間窗口。

在新加坡海事周期間，信德海事網采訪Heidmar CEO Pankaj Khanna時，他也提出了類似判斷：當前油輪資產市場最核心的矛盾之一，是可買資產流動性不足。尤其是在市場強勢階段，船東如果在資產交易中反應太慢，或過度糾結最后幾十萬、幾百萬美元，就可能直接錯失船舶。

Pankaj舉例稱，近期曾有買家因為不愿多出約100萬美元，錯失一艘老齡Aframax；也有買家在購買一艘2009年建造LR1時，因為大約25萬美元的差距未能鎖定資產。他認為，在當前這樣強勢且流動性不足的市場中，關鍵不是“壓到最后一美元”，而是先把船拿到手。

Aframax市場正在被現貨收益重新定價

Aframax油輪價格快速上漲的核心，并不只是“船少”，而是當前市場正在用現金流收益重新給資產定價。

過去幾個月，受中東地緣政治、霍爾木茲海峽風險、原油貿易流重構以及區域性運力緊張影響，Aframax現貨市場快速升溫。部分市場報告顯示，部分Aframax航次收益甚至一度達到13.6萬美元/天的高位。

MB Shipbrokers最新周報也顯示，截至2026年5月1日，Aframax ECO船型現貨收益已達到約111,262美元/天，1年期期租水平約62,500美元/天，5年船齡價格同樣約7700萬美元，資產價格與新船價格幾乎貼平甚至倒掛。

這意味著，對于買家而言，一艘可以立即投入市場運營的二手Aframax，其價值不再只是“船齡折舊后的資產價值”，而是“立刻參與高收益市場的入場券”。

Pankaj Khanna在接受信德海事網采訪時也強調，當前油輪市場最重要的是“capture the upside”，也就是抓住市場上行機會。具體方式可以是跑現貨市場、做短航次或長航次，也可以通過短期期租或長期期租鎖定部分收益；不同船東應根據資產類型、船齡、資產負債表和融資結構來決定商業策略。

這也解釋了為什么一艘8年船齡Aframax可以獲得接近甚至超過新造船的價格：它的價值并不只體現在鋼材、船齡和賬面殘值上，而是體現在當前高波動市場中立刻產生現金流的能力。

相比之下，新造船即便價格為7500萬至7700萬美元，也無法馬上創造現金流。更現實的問題是，目前主流船廠船臺緊張，新船交付期通常要排到2028年甚至更晚。對于想要立即抓住當前高運價窗口的船東或運營商來說，二手船的即時可用性本身就具有溢價。

這正是二手船價格超過新造價的底層邏輯：市場買的不是“更年輕的船”，而是“現在就能賺錢的船”。

類似交易并非孤例

Pusaka Borneo輪并不是近期Aframax二手船市場的孤立案例。

MB Shipbrokers周報顯示，另一艘2018年建造、同樣由Tsuneishi建造的Aframax油輪Southern Reverence輪，成交價也達到約7500萬美元。此外，2010年建造、119,950載重噸的Torm Ganga輪，也被報以約5300萬美元出售給中國買家，并配備脫硫塔。

在租船市場方面，2017年建造的Sti Rambla輪被報以56,000美元/天的水平簽下15至16個月期租，租家為中遠海運相關方，且為Vitol轉租船。這類中短期期租高價成交，也進一步驗證了市場對Aframax/LR2船型的強烈需求。

換句話說，當前Aframax資產價格的上漲，并非單純的投機性買盤推動，而是由現貨收益、期租收益、船臺稀缺、貿易流重構和船隊供給結構共同支撐。

LR2大量轉入原油貿易，進一步推高Aframax熱度

Aframax與LR2成品油輪在尺寸和航線適配上高度接近。在正常市場環境下，LR2更多參與成品油運輸；但當原油運輸收益顯著高于成品油市場時，大量LR2會轉入dirty trade，即原油或燃料油等黑油貿易。

近期這一趨勢正在加速。由于中東成品油貨盤減少，而Aframax原油運價大幅上漲，越來越多LR2船東選擇切換至原油運輸市場。有研究機構估算，4月初僅約39%的LR2仍留在clean trade成品油貿易中。

這帶來了兩個結果：一方面，Aframax原油市場獲得了額外運力補充；但另一方面，也說明當前原油市場的收益水平已經高到足以吸引成品油船“跨界”。當LR2大量切入Aframax市場時，資產價格也會被同一套收益邏輯重新拉高。

MB Shipbrokers數據顯示，5月1日LR2 ECO在TC1航線上的現貨收益約為153,315美元/天，高于Aframax basket水平。這也說明Aframax/LR2這一船型帶正在成為當前油輪市場最受關注的收益區間之一。

Pankaj Khanna：VLCC太貴，Aframax和LR2更值得關注

在當前油輪市場中，VLCC無疑仍是最受關注的船型之一。但Pankaj Khanna認為，從投資角度看，VLCC已經進入一個“價格很高、可買船很少”的階段。二手VLCC很難找到，新造VLCC的交付期也已經排到2028年甚至2029年，這對于希望盡快參與當前市場的投資者而言，時間太遠。

相比之下，Aframax和LR2正在重新變得有吸引力。Pankaj特別提到，過去四五個月里，委內瑞拉原油重新回到市場，并開始由非制裁船隊承運。傳統上，委內瑞拉原油短程運輸主要依賴Aframax運往美國灣區，因為美國灣區煉廠適合加工委內瑞拉原油；而長距離運輸則更適合VLCC。隨著這部分貿易恢復，加勒比Aframax需求明顯回升。

他還指出，去年四季度和今年一季度，加勒比Aframax市場曾出現每天20萬至30萬美元的收益水平。雖然這一數字非常驚人，但背后確實有強勁貨盤需求支撐。

更重要的是，Pankaj認為，未來某個階段俄羅斯制裁終將發生變化。一旦制裁放松或解除，部分制裁船隊將退出當前灰色或受限貿易，而大量承運俄羅斯貨物的制裁船本身就是Aframax噸位。屆時，合規Aframax運力可能會進一步變得緊張。

因此，他給出的判斷非常直接：如果船東不是要建立一支大型VLCC船隊，而是在做油輪資產交易，那么現在應該開始關注Aframax。無論是LR2還是Aframax，真正的機會都在dirty trade，也就是原油和臟油品運輸市場。

供應端：看似有訂單，實際替代壓力更大

從供給端看，Aframax并不是沒有新造船訂單，但問題在于：訂單量仍不足以完全覆蓋老齡船隊退出壓力。

SSY截至2026年3月31日的全球油輪船隊數據顯示，在阿芙拉型/遠程油輪2（Aframax/LR2）板塊，現有船隊約1217艘，新造船訂單合計約212艘，訂單量占比約17.4%。

這個數字表面上不低，但同一組數據還顯示，該板塊達到潛在拆解年齡或受制裁影響的船舶數量約313艘，占總船隊比例約25.7%。若剔除制裁船舶后測算，船隊增長比例甚至為-8.3%。

這說明Aframax/LR2市場真正的問題不是“有沒有新船”，而是“新增運力能否覆蓋老舊運力和受限運力退出”。尤其是在合規運力變得更有價值的情況下，年輕、環保、帶脫硫塔或具備更強市場適配性的Aframax船舶，正在獲得更高估值。

這也與Pankaj Khanna的判斷形成呼應：Aframax資產價格雖然已經明顯上漲，但相較VLCC而言，漲幅仍未完全反映其潛在收益能力。換句話說，在VLCC資產價格已經高度擁擠的背景下，Aframax/LR2可能仍處在被重新定價的過程中。

新造船價格也在抬升，但無法解決即時運力問題

今年4月初，市場曾報道希臘新船東Carlova Maritime在恒力重工訂造一艘115,000載重噸Aframax，價格約7500萬美元，這也是今年全球首艘被報道的Aframax新造訂單。

去年12月，JHI Steamship、中遠海運能源運輸以及Union Maritime等船東也曾集中下單Aframax新造船，價格大體處于類似區間。

但即便新造船價格仍在7500萬至7700萬美元區間，二手船依然能賣出更高價格，背后原因非常直接：新船無法馬上交付，而二手船馬上可以參與當前高收益市場。

對于買家來說，如果一艘船能夠在未來幾個月持續獲得高位收益，那么其“即時交付溢價”就會被迅速放大。尤其是在日收益突破10萬美元甚至更高的市場環境下，幾個月的現金流差異就足以改變買家的估值模型。

船東正在利用周期完成“高位換船”

Pusaka Laut出售Pusaka Borneo輪，某種程度上是一個非常標準的周期操作案例。

一邊是2018年建造的現有船舶，市場估值已被推至新船價格上方；另一邊是即將交付的新造船Pusaka Jaya。此時出售老船，不僅可以鎖定高位資產收益，還可以用新船完成船隊更新，降低船齡并提升未來營運競爭力。

對于一些擁有年輕Aframax資產的船東來說，當前市場提供了一個非常難得的選擇：繼續持有，享受高運價；或者在資產價格極高時出售，兌現資本收益。

不過，從買方角度看，當前市場同樣考驗船東的決斷力。Pankaj Khanna認為，在流動性不足、收益快速變化的市場中，資產交易不能過度猶豫。如果判斷一艘船能夠進入高收益貿易，或者能夠通過期租鎖定資產風險，那么買家需要更快決策。

尤其是在高資產價格環境下，買船之后是否能夠通過長期期租、短期期租或現貨市場組合來管理風險，已經成為投資成敗的關鍵。也就是說，當前Aframax交易不只是“買不買船”的問題，更是資產、融資和商業運營能力的綜合判斷。

而對于買家來說，這是一場關于市場持續性的判斷。如果買家認為霍爾木茲、中東出口、原油貿易重構、LR2轉入原油貿易等因素仍將持續，那么即便以接近或超過新船價買入8年船齡Aframax，也可能被視為合理的“現金流投資”。

資產倒掛背后的信號

Pusaka Borneo輪的交易真正值得關注的地方，不只是“賣了多少錢”，而是它反映出油輪市場正在進入一個資產重估階段。

當前Aframax市場已經呈現出幾個清晰特征：

第一，現貨收益極高，使二手船獲得即時現金流溢價。

第二，新造船交付周期較長，無法滿足短期運力需求。

第三，合規運力和年輕船舶稀缺，推高可交易資產價格。

第四，LR2與Aframax之間的貿易切換強化了船型帶熱度。

第五，老舊和受制裁船隊比例較高，使有效運力增長受到限制。

因此，一艘8年船齡Aframax賣出超過新造船價格，并不是市場失常，而是當前油輪市場在高運價、高不確定性和有效運力緊張下給出的真實價格信號。

對于船東而言，這是出售資產、更新船隊的窗口。

對于買家而言，這是押注未來運價繼續高位運行的入場成本。

而對于整個油輪市場而言，這可能意味著Aframax/LR2船型帶，正在成為繼VLCC之后，當前油輪資產市場中最值得關注的板塊之一。

正如Pankaj Khanna對信德海事網所說，現在并不一定非要追逐VLCC。VLCC當然仍然賺錢，但資產價格已經很高、可買船非常有限、新造船交付也太遠。相比之下，Aframax和LR2在dirty trade中的收益正在快速體現，而資產價格可能還沒有完全反映這一變化。

這也是Pusaka Borneo輪交易最值得關注的地方：它不是一艘船的孤立高價成交，而可能是Aframax/LR2資產重估周期中的一個標志性案例。

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