4月的銷量數字，就像一盆冷水澆在了奔馳中國的辦公室。4月，奔馳品牌在華銷量僅28376輛，同比下滑23.35%。作為傳統豪華三強中唯一月銷量在3萬輛以下的品牌，奔馳的排名已經從3月份和的第一名直接滑落至了第三位。

從具體的車型來看，在燃油車遭遇重創的4月，奔馳也無一款車型月銷破萬。

支柱車型奔馳E級（參數丨圖片）、奔馳GLC曾經月銷量的穩態破萬，然而即便是在終端優惠超10萬元的刺激下，兩款車型依舊難逃下滑，4月銷量僅為7450臺和8200臺，而奔馳C級在4月成為了奔馳最暢銷的車型，其入門裸車價已經不到20萬元。

一季度，奔馳在華銷量僅11.16萬輛，同比暴跌27%，降幅不僅在奧迪和寶馬之上，而且這一跌幅甚至是全球平均水平（-6%）的四倍多，作為對比，同期奔馳在歐洲增長7%、北美大增16%，獨有中國市場成為最大拖累。

種種數據皆指向了一個核心問題：中國市場，奔馳難道真的賣不動了嗎？

中國之殤，財報響起警報

對于奔馳而言，比銷量下滑更危險的，是業績的下滑。

根據梅賽德斯-奔馳集團公布的2026年一季度財務報告顯示，集團一季度實現營收316.02億歐元，同比下降4.9%；凈利潤14.33億歐元，同比下滑17.2%。最致命的指標來自核心乘用車板塊：調整后息稅前利潤同比下滑47%，幾近腰斬，調整后銷售利潤率也從去年同期的7.3%驟降至4.1%。

這一系列數字到底意味著什么？作為奔馳最大的競爭對手，寶馬一季度凈利潤規模達到16.7億歐元，汽車業務息稅前利潤率仍維持在5.0%，落在其4%–6%的目標區間內。而奔馳不僅遠低于自身此前設定的8%–10%目標，而且作為BBA中曾經最賺錢的豪華汽車品牌，奔馳的賺錢能力也已經不敵寶馬。

細探究竟，銷量的下滑是造成這一核心指標腰斬的直接原因。奔馳全球一季度乘用車銷量41.94萬輛，同比下降6%——這個跌幅雖然尚在可控范圍，但拆開來看，歐洲增長7%，北美大增16%，亞洲市場下降24%，其中中國市場下跌27%。

也就是說，奔馳的產品和市場策略在其他地區依然有效，但唯獨在中國這個曾經貢獻全球近三分之一銷量的核心市場，遭遇了系統性失靈。

為了拯救中國市場的銷量，奔馳其實并沒有坐以待斃，在價格戰持續深入的近兩年，奔馳也逐漸放下了身段，放低了姿態，終端優惠不斷加大，優惠超10萬早已成為E級、GLC等熱門車型的普遍現象。然而從結果來看，“以價換量”策略卻并未奏效。

問題到底出在哪兒了？

最核心的關鍵在于：圍繞中國市場電動化和智能化，奔馳已經嚴重掉隊。

根據一季度的數據，奔馳從入門車型到核心車型，再到高端車型全線失守，銷量全部呈同比下滑的態勢，這一結構，事實上正好對應了中國新能源汽車加速攻入奔馳各個價位區間車型的局面。從C級到S級，從轎車到SUV市場，諸如小米SU7、尊界S800以及理想L8/9，問界M8/9等中國新能源汽車的崛起，已經對奔馳形成了全價位、全品類的圍剿之勢。

燃油車的份額不斷被蠶食，而新能源卻始終未見起色。一季度，奔馳乘用車新能源銷量為8.13萬輛，同比下滑6%，和全球新能源汽車市場的增長形成了鮮明的對比。

具體來看，其中純電車型雖然實現了9%的增長，但在中國市場，奔馳一季度在華純電車型銷售占比僅為2.24%，更觸目驚心的是，曾經被業界廣泛看好的CLA純電4月銷量僅52輛，為上市以來第二低點，第一低點在今年2月，當月銷量僅有21輛。

要知道，去年11月份奔馳才推出CLA純電，首月銷量達到了1369輛，然而這卻是其迄今為止的最佳表現。除了CLA，EQ系列更可謂是潰不成軍，今年4月銷量全國僅售出2臺。

今年是奔馳140周年，北京車展期間，其聲勢浩大地展出了近40款車型，全新純電CLA長軸版引起了國內消費者的廣泛關注。中國專屬、800V架構、CLTC續航超700公里、39.1英寸超聯屏，以及由中國團隊主導開發、接入豆包大模型的智駕系統……這一系列關鍵詞和關鍵產品力，似乎讓奔馳在電動化上看起來“又行了”。

然而事實或許并非如此。縱觀當下市場，高壓快充、超長續航、高階智駕正在不斷走向“普惠，而中國新能源汽車們已經進入了固態電池、L4能力、物理AI等新一輪競爭場。

這也就是說，全新純電CLA長軸版很有可能又一次面臨“起跑就掉隊”的殘酷現實。

挑戰還在后頭

比產品更讓外界感到沒有信心的，還有奔馳的戰略態度。早在2021年，奔馳就宣布了“全面電動”戰略，以投資400億歐元的決心，以及計劃到2030年實現純電動化的戰略路線，讓外界對奔馳的電動化報以高度期待，然而銷量卻給了奔馳以及投資者們當頭一棍。

而就在車展前夕，奔馳宣布放棄純電專屬平臺戰略，從EQ系列獨立開發轉向油電共用的統一架構。這意味著此前投入數百億歐元研發的MB.EA平臺被暫停，EQ品牌被取消，電動化路線再次“重來”。

相比之下，奧迪已經通過字母標AUDI，以及深度牽手中國車企和頭部供應商走出了不一樣的轉型路線，寶馬的新世代車型也已經進入戰略落地的新階段，然而奔馳卻在“激進電動化—慘淡銷量—戰略回縮”的循環中浪費了兩年寶貴時間。

北京車展上，奔馳試圖向外界傳遞“穩中求進”的節奏：不過度依賴外部智駕方案，堅持自研為主導，同時引入本土AI大模型做增強。但在消費者眼中，這種“半自研、半本土化”的模式既沒有新勢力那樣極致的人機交互體驗，也沒有奧迪那樣明確的中國科技背書。在智能電動車領域，模糊的定位往往比落后的參數更致命。

更何況，以自研為主導，這還意味著在智能化這條道路上，奔馳還要投入大量的時間和金錢?；蛟S在很長一段時間內，奔馳都將面臨著“掉隊”的窘境。而在本土化上，直到2025年底，奔馳才決定將下一代智能座艙和智駕系統的大部分開發工作交給中國團隊，并引入Momenta等本土供應商。

反觀奔馳的競爭對手，字母標AUDI不僅已經將中國智慧和奧迪底蘊進行了充分融合，第二款車型奧迪E7X已經開啟預售，并且4月份，其已經在上海設立了奧迪創新技術中心，家里了奧迪在華首個覆蓋全價值鏈的本土化研發實體。

而寶馬新世代車型的BMW全景iDrive中70%代碼在中國開發。當奔馳的中國專屬長軸版GLC EV還在規劃中，奧迪和寶馬已經將“中國定制”批量推向市場。

留給奔馳的時間不多了

從競爭力來說，目前奔馳所面臨的挑戰遠比奧迪和寶馬更為嚴峻。

在品牌價值中，寶馬在操控和運動上建立了強大的護城河，而奧迪也依托于quattro、科技以及豪華性價比占領了市場優勢，而奔馳的核心資產卻只有“豪華”的品牌認知。對比寶馬和奧迪而言，奔馳最為依賴“品牌溢價”。

隨著中國豪華新能源汽車品牌的不斷崛起，不斷重新定義“豪華”的價值標準，終端價格不斷侵蝕品牌價值，奔馳無疑也將面臨著銷量與品牌如何權衡的難題抉擇。

當然，可能有人會說奔馳也在積極突圍。2026年奔馳計劃推出超過15款新車，包括純電GLC長軸距版、新一代C級、E級插混等核心車型，圍繞這些核心車型，智能化、本土化研發正在成為亮點，但要知道的是，時間窗口正在關閉，自主品牌不僅已經在高端市場占據了絕對的領先地位，而且中國品牌的成本控制能力已經超越了外資。

當品牌光環逐漸暗淡，奔馳如何在產品力突圍的同時實現成本和利潤的平衡，如何在新豪華時代重塑“奔馳豪華”，仍然是奔馳無法回避的挑戰。

留給奔馳的時間不多了，2026年剩下的時間，奔馳中國可能需要一場從戰略到執行的徹底變革。但這一切，都要從認清一個事實開始：在中國，三叉星徽不再是通往銷量的萬能鑰匙。

紅點觀察：

回到我們最開始的問題，奔馳真的賣不動了嗎？對于目前的奔馳來說，奔馳確實正在面臨其140年以來的最大危機。而作為汽車的發明者，奔馳真正應該思考的是未來，而不是沉溺于過去，以情懷掩飾失速的現實。