你幫我找一輛白色硬棚 Z4 M-Power，藍(lán)色雙輪轂，找那個富家子出來，我要找他試車。

在 2012 年上映的港片《車手》里，余文樂飾演的警察陳翔留下了這樣一句臺詞。不久前他在中環(huán)經(jīng)歷了一場慘敗——那輛白色寶馬 E86 Z4 M Coupe 在逼仄的車流和彎道中游刃有余，將他遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。

值得一提的是，現(xiàn)實(shí)中 E86 本就稀少，而 Z4 M 更是鳳毛麟角，尤其是手動擋版本。這也難怪導(dǎo)演鄭保瑞會用它來為整部影片定調(diào)，那種桀驁不馴的氣質(zhì)，恰如其分。

當(dāng)年大銀幕上的稀罕物定格成了經(jīng)典，而在現(xiàn)實(shí)的流水線上，屬于 Z4 的齒輪也停止了轉(zhuǎn)動。

前一陣，奧地利格拉茨的麥格納工廠內(nèi)，最后一輛底盤代號為 G29 的寶馬 Z4 緩緩駛出生產(chǎn)線，這款問世于 2002 年、歷經(jīng)三代演進(jìn)的經(jīng)典敞篷跑車正式宣告停產(chǎn)。

伴隨它的離去，寶馬延續(xù)近三十年的雙座 Roadster 車系，正式畫上了休止符。

巴伐利亞的駕駛圖騰

Z 系列的起點(diǎn)要追溯到三十多年前。在德語里，字母「Z」代表「Zukunft」，也就是未來的意思。

90 年代的寶馬對「未來」的理解非常具象，還帶著一絲日耳曼式的偏執(zhí)：剝離一切與駕駛無關(guān)的多余配置，把一臺直列六缸發(fā)動機(jī)塞進(jìn)一個小巧的底盤里，只保留兩個座位和純粹的駕駛樂趣。

▲ BMW Z1

1989 年，采用下沉式隱藏車門的 Z1 驚艷亮相。這臺車在今天看來像個古怪的科技實(shí)驗(yàn)品——它的車門可以通過電機(jī)垂直降入門檻內(nèi)，車身覆蓋件采用了可以由車主自行拆卸更換的特殊熱塑性塑料。

▲ BMW Z1

除了這些前瞻設(shè)計(jì)，Z1 最重要的歷史意義在于，它用全球限量 8000 臺的桀驁姿態(tài)，確立了整個 Z 系列不按常理出牌、游走在主流邊緣的先鋒基調(diào)。

六年后的 1995 年，Z3 走向了更廣闊的大眾市場。伴隨著皮爾斯·布魯斯南在 007 電影《黃金眼》中的瀟灑亮相，這臺遠(yuǎn)赴美國斯巴達(dá)堡工廠生產(chǎn)的 Roadster 迅速風(fēng)靡全球。

▲ 007：黃金眼中的 Z3

但真正的硬核故事發(fā)生在幕后。

當(dāng)時寶馬的工程師伯克哈德·戈舍爾（Burkhard G?schel）對敞篷跑車疲軟的車身剛性極度不滿。于是，他帶領(lǐng)一群狂熱的工程師突發(fā)奇想，利用周末的閑暇時間躲在工廠里，給一輛 Z3 焊上了車頂——

這就是后來被車迷們戲稱為「小丑鞋」的 Z3 M Coupe。

▲ Z3 M Coupe

雖然它造型怪異、空間局促，但封閉車頂使其抗扭剛性比敞篷版提升了 2.6 倍。在當(dāng)時，它是紐博格林北環(huán)賽道上最讓人膽寒，也最難駕馭的機(jī)器之一。

前《Top Gear》主持人杰里米·克拉克森曾毫不掩飾地表達(dá)過他對這種老派雙座跑車的偏愛：

當(dāng)一臺車擁有那么長的車頭，而你幾乎坐在后軸上開車時，它就不再是一個交通工具，而是一臺純粹為了讓人發(fā)笑而制造的機(jī)器。

到了 1999 年，寶馬 Z8 將這種暴力美學(xué)與復(fù)古浪漫推向了頂峰。

▲ BMW Z8

由亨里克·菲斯克操刀設(shè)計(jì)的 Z8，完美致敬了 50 年代的傳奇跑車寶馬 507。修長優(yōu)雅的全鋁車身骨架下，藏著與同時期 E39 M5 同款的 4.9 升 S62 V8 引擎。

它順理成章地拿到了 007 電影《黑日危機(jī)》的劇本，成為詹姆斯·邦德的新座駕，也讓全世界記住了屬于 Roadster 的優(yōu)雅與從容。

進(jìn)入 21 世紀(jì)，Z4 正式接過了 Z 系列的接力棒。

▲ BMW Z4

第一代 Z4（E85/E86）誕生于克里斯·班戈主導(dǎo)設(shè)計(jì)的年代。那套著名的「火焰表面」設(shè)計(jì)語言，在當(dāng)時引起了軒然大波。

無論是前臉修長的敞篷版，還是車頂極具肌肉感的硬頂 Coupe 版本，側(cè)面那道巨大的「Z」字形折線都帶著一股咄咄逼人的凌厲感。

好的汽車設(shè)計(jì)應(yīng)該能夠激發(fā)強(qiáng)烈的情感反應(yīng)。你不需要向別人解釋它為什么美，當(dāng)人們看到它時，心跳就會加速。

前寶馬集團(tuán)設(shè)計(jì)副總裁克里斯·班戈的這套理論，在第一代 Z4 身上體現(xiàn)得淋漓盡致。尤其是前文提到的 Z4 M。

▲ Z4 Coupe

寶馬工程師把當(dāng)年 E46 M3 上那臺被奉為自然吸氣神作的 S54 3.2L 高轉(zhuǎn)速直列六缸發(fā)動機(jī)，塞進(jìn)了 Z4 狹小的機(jī)艙里。它就像一匹沒有完全馴化的野馬，脾氣暴躁，容錯率極低，卻又讓人在征服它之后欲罷不能。

2009 年，第二代 Z4（E89）問世。當(dāng)時整個汽車行業(yè)刮起了一陣折疊硬頂風(fēng)潮。寶馬也順應(yīng)市場，為 Z4 換上了復(fù)雜的機(jī)械硬頂機(jī)構(gòu)。

▲ 外飾設(shè)計(jì)師 Juliane Blasi

兩位女性設(shè)計(jì)師，Juliane Blasi 和 Nadya Arnaout，賦予了 E89 極其優(yōu)美的車身比例和圓潤的線條，不過，硬頂機(jī)構(gòu)不可避免地增加了車身重量，打破了原有的配重平衡。

這臺車在動態(tài)響應(yīng)上做出了一定妥協(xié)，收斂了上一代的暴躁性格，演變成了一臺更適合在海濱公路迎風(fēng)巡航的 GT 跑車。

▲ BMW Z4（E89）

當(dāng)時間來到 2018 年，第三代也是最后一代 Z4（G29）面臨著一個嚴(yán)峻的市場環(huán)境。跑車市場不斷萎縮，獨(dú)自研發(fā)一款全新底盤的成本已經(jīng)高到令人咋舌。因此，寶馬選擇拉上豐田，基于 CLAR 平臺共同分?jǐn)傃邪l(fā)成本。

為了找回丟失的運(yùn)動基因，G29 毅然拋棄了笨重的機(jī)械硬頂，回歸了傳統(tǒng)的軟頂敞篷設(shè)計(jì)，不僅成功減重，更大幅降低了車身重心，找回了完美的 50:50 前后軸配重比。

▲BMW Z4（G29）

頂配車型搭載的 B58 3.0T 直列六缸發(fā)動機(jī)，提供了 340 馬力的強(qiáng)勁輸出與渾厚的聲浪。更令人感動的是，在它的生命周期末段，寶馬還出人意料地為直六車型推出了手動變速箱版本。工程師為其重新設(shè)計(jì)了換擋連桿和機(jī)械結(jié)構(gòu)，只為呈現(xiàn)最純粹的機(jī)械咬合手感。

這種逆潮流而動的做法，被很多車迷視作一種浪漫的告別儀式。

這臺車從不妥協(xié)于日常瑣碎，它存在的唯一理由，就是在踩下油門的那一刻，為你制造純粹的多巴胺。

理想與現(xiàn)實(shí)

粵語里有一句老話，叫「有情飲水飽」。但在真金白銀的汽車行業(yè)，情懷從來填不飽肚子。

翻開寶馬集團(tuán)的財務(wù)報表，Z4 的謝幕早有預(yù)兆。

G29 在 2019 年上市時還算風(fēng)光，全年賣了 15827 輛。但這也是它最后的體面。

2025 年，Z4 在全球只賣出了 9744 輛，這個數(shù)字放在寶馬年銷兩百多萬輛的大盤里，存在感微乎其微，占比連 0.4% 都不到。

更大的問題在于，養(yǎng)這條產(chǎn)線還很燒錢。G29 并不在寶馬自家工廠生產(chǎn)，而是交給奧地利格拉茨的麥格納·斯太爾代工。一年賣不到一萬輛，寶馬卻得單獨(dú)為它保供一整套零部件體系。

當(dāng)年寶馬聯(lián)合豐田把 G29 推向市場，本就是一筆算計(jì)好的生意——分?jǐn)偝杀荆瑩Q Z4 多活幾年。但合作研發(fā)終究只能解燃眉之急，無法逆轉(zhuǎn)大時代的洪流。

實(shí)際情況就是，賣掉一臺 Z4 的利潤，還比不上一臺走量的 X3。

前寶馬集團(tuán)研發(fā)董事傅樂希曾無奈地描述過跑車面臨的困境。

如今的汽車市場，開發(fā)一款跑車比以往任何時候都要困難。你需要高銷量來分?jǐn)偲脚_研發(fā)成本，而跑車市場的容量恰恰在不斷萎縮。

寶馬現(xiàn)在一門心思撲在新世代純電平臺上。這是個燒錢的無底洞，幾百億歐元砸進(jìn)去都不一定聽得見響。新舊交替的關(guān)頭，錢必須花在刀刃上，花在能決定明天還能不能活的地方。

正因如此，砍掉投入產(chǎn)出比極低的 Z4，將寶貴的研發(fā)資源轉(zhuǎn)移到更有前景的新能源項(xiàng)目上，是企業(yè)求生的本能。

▲ 新世代 M3

放眼整個行業(yè)，雙門敞篷跑車的消亡已經(jīng)成為一種趨勢。奔馳 SLC 早就退出了歷史舞臺，奧迪 TT 也吹響了熄燈號。同級別的競爭對手一個個退場，Z4 能堅(jiān)持到 2026 年才落幕，已經(jīng)算得上長壽。

寶馬集團(tuán)前 CEO 齊普策說過：「內(nèi)燃機(jī)時代的落幕會讓人感傷，但我們必須為未來的移動出行尋找新的答案。」

接力棒已經(jīng)交給了純電車型，但我們依然會懷念內(nèi)燃機(jī)，懷念沉重的電池組無法替代的那種輕盈靈動。

一臺 G29 Z4 的重量在 1.5 噸左右，而一臺純電跑車的重量往往會超過兩噸。物理定律是客觀存在的，增加的重量沒有辦法完全通過主動懸架來彌補(bǔ)。

雙座小跑車的魅力很大程度上建立在人與車的溝通感上，座椅和方向盤轉(zhuǎn)向傳遞的路感，排氣管的回火聲，甚至是換擋時那一瞬間的頓挫，都在不斷刺激著駕駛員的感官。

沒有了齒輪咬合時的震動，沒有了直列六缸發(fā)動機(jī)逼近紅線時的嘶吼，缺少了這些聲浪與震動的刺激，速度在屏幕上只是一串蒼白的數(shù)字。

當(dāng)時代浪潮決絕地退去，留在沙灘上的，往往是普通車迷的執(zhí)念與陣痛。以后想要體驗(yàn)陽光、微風(fēng)與汽油味混合的純粹快樂，大概只能去二手車市場里尋找曾經(jīng)的碎片了。

而淘舊賬的代價，往往比想象中疼得多。

我的朋友張亦就花 10 萬元買了一臺 E85 Z4。買回來才發(fā)現(xiàn)，老跑車的維修稱得上是個無底洞，配件是又貴又難等，單是內(nèi)外三個后視鏡片就花掉他 5500 元。

買車 10 萬，修車修了 5 個月又砸進(jìn)去 10 萬，到現(xiàn)在還沒完全整利索。

隨著 Z4 的停產(chǎn)，維持這種老派樂趣的門檻只會越來越高。那個為了純粹駕駛樂趣不計(jì)成本造車的黃金年代，連同它引以為傲的直列六缸聲浪，就此封存在了過去。