最近印度媒體徹底嗨了，鋪天蓋地全是自家首列高鐵的新聞，又是曬外觀又是拍內景，恨不得把這列車吹成世界第一。說什么最高時速能跑到320公里，比日本新干線都牛，不少印度網友都飄了，說終于追上發達國家水平了。可這話聽聽就行，真要較真，這里面的水可深了。

這趟高鐵宣傳連接孟買和艾哈邁達巴德，全程只要2小時，能容納1300多名乘客，還分了經濟艙和商務艙，看著確實像模像樣。印度民眾都喊著自己的高鐵夢終于圓了，哪想到內部知情人曝出來，這趟車正式運營的時速也就250公里，就算后續調試優化，撐死了也就280公里，離宣傳的320公里差了快70公里，這水分也太大了。

更有意思的是，印度一直喊這是“印度制造”，結果拆開看根本就是個組裝貨。核心技術全靠進口，列車主體是日本JR東日本研發的，制動設備、自動化系統不是來自德國就是奧地利，印度本土也就造了個控制系統，本土化率連30%都不到。之前吹得天花亂墜要實現全本土化，這不就是實打實打自己臉嘛。

你知道現在印度實際運行最快的列車才多少嗎？運營時速也就160公里，連真正意義上高鐵的門檻都沒摸到。這次突然喊出320公里的時速，說白了就是撐場面，騙騙自己人也就算了，還想拿出去忽悠全世界。

這趟印度吹上天的首列高鐵，折騰的時間可比你想的久多了。最早2013年印度就和日本開始研究這個項目，2017年熱熱鬧鬧辦了奠基儀式，當時拍著胸脯說2023年就能通車運營。現在都2026年了，整條線路連一半都沒建好，首段50公里還要等到2027年才能開通，全線貫通更是要拖到2030年，這進度慢得跟蝸牛爬沒區別。

為啥會拖這么久？從一開始就卡在了征地問題上。馬哈拉施特拉邦的村民不愿意拆房子讓土地，政府磨破了嘴皮談判還鬧了不少矛盾，到2021年的時候征地才完成30%，沒辦法只能先在古吉拉特邦修一小段湊數。

征地的麻煩還沒解決，錢先不夠用了。最開始項目預算是1.1萬億盧比，結果因為工期延誤、原材料漲價，現在成本直接翻了一倍，還多出來9000億盧比的額外開支。印度鐵路部門只能自己扛下這筆錢，不敢再找日本求助，畢竟之前已經欠了日本不少貸款。

建設過程中還出過安全事故，造成了人員死傷，疫情那段時間施工又停了好幾個月。本來推進就慢，各種意外接踵而至，好好的項目硬生生拖成了“爛尾預定”，可印度還是硬著頭皮往下建，半分放棄的意思都沒有。

好多人都納悶，印度本身經濟不算富裕，現有鐵路系統還年久失修，每年都有1.5萬人死于鐵路事故，為啥不先把錢花在修舊線路上，非要砸這么多錢硬磕高鐵？其實說穿了，核心就是要撐門面，拼了命也要提升自己的國際形象。

印度是人口大國，每天有2200多萬人坐火車，可大部分鐵路還是英國殖民時期留下的老古董，破破爛爛事故頻發，特快列車的平均時速才55公里，在國際上一直被人笑話。莫迪上臺之后就想改變這個局面，也想學“要致富先修路”的思路，把高鐵當成了頭號門面工程。

印度還提出了“鉆石四邊形”高鐵計劃，想把新德里、孟買等四大城市用高鐵連起來，既要打造世界第二長的高鐵網絡，還要向世界證明自己的基建能力，甚至還想著以后能向國外出口高鐵，擴大自己的國際影響力。可偏偏印度自己沒技術也沒資金，撐不起這么大的項目，只能轉頭找別的國家求助。

挑來挑去印度最終選了日本，畢竟日本開出的條件實在太誘人。80%的建設資金都是日本提供的低息貸款，年利率才0.1%，還款期限長達50年，還有15年的寬限期。日本不光借錢，還派專家到印度現場指導，邀請印度技術人員去日本培訓，從設計到建設全給兜底。

當然日本也不是做慈善，一方面是想拿下印度龐大的基建市場，另一方面也是想通過高鐵合作拉近和印度的關系，說白了也是各取所需。可就算日本把技術資金都送上門了，印度還是沒把事兒辦好，工期一延再延，成本一漲再漲，最后連宣傳的最高時速都達不到。

其實印度建高鐵也不全是為了面子，也有實實在在的需求。印度人口多，長途出行基本都靠火車，現有的鐵路早就超負荷運行，每天要服務一千三百多萬人，好多列車擠得連下腳的地方都沒有。高鐵開通確實能縮短旅行時間，緩解一部分運輸壓力，還能帶動沿線經濟發展，削減物流成本，對GDP增長也有幫助。

可理想再豐滿，架不住現實太骨感。就現在的情況來看，就算2027年印度首段高鐵能如期開通，250公里的運營時速也凸顯不出來高鐵的優勢。折騰十幾年花了翻倍的錢，搞不好這場印度人人期待的“高鐵夢”，最后就是一場勞民傷財的鬧劇。

借來的技術撐不起自主的底氣，拖延的工期耗不起民眾的期待，縮水的時速圓不了吹出來的美夢。印度總想靠著一個大項目一步登天，卻忘了基建從來不是靠吹捧出來的，得靠實打實的投入，一步一個腳印打磨出來。

所謂大國實力，從來不是裝出來的面子，而是沉下心補齊短板的里子，再華麗的宣傳，假的終究真不了，最后也逃不過自欺欺人的結局。

參考資料：時速新聞 印度首列高鐵項目真相，海客新聞 印度高鐵建設進展，看看新聞 印度高鐵時速縮水調查