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（來源：科技頭版）

電動化失敗后，日系車該何去何從。

出品 | 科技頭版 作者 | 劉峰

2026年，對于深耕中國市場二十余年的日系車企而言，正經歷著一場前所未有的變局。

“日系三巨頭”的4月在華銷量數據已全部公布，沒有任何一家好看。

豐田在華銷量約10.65萬輛，同比下滑25.4%，連續三個月負增長。日產在華銷量為3.21萬輛，同比下降30.8%。本田的情況最糟糕，4月在華終端銷量僅2.26萬輛，同比暴跌48.3%，幾乎腰斬。

曾經月銷十幾萬輛的巨頭們，如今賣出來的數字拼在一起都夠不到巔峰時的零頭。

2020年，本田在華年銷量達162.7萬輛，廣汽本田和東風本田雙雙創下歷史新高；2018年日產以156.4萬輛的年銷量登頂日系第一；2021年豐田在華銷量一度高達194.4萬輛，并連續第九年刷新紀錄。

那個時候，沒有人會想到今天的局面。

豐田雖然銷量尚可，但代價是全線降價。威蘭達終端價一度低至13萬元左右，官方指導價17.38萬元起，終端優惠4萬多元，相當于打了七五折。

部分地區經銷商報價，漢蘭達優惠3.6萬，凱美瑞優惠3萬多，賽那優惠5萬。

曾經需要排隊幾個月甚至加價提車的“神車”，如今要靠大幅折扣來維持銷量。

加價日系車也成為了過去式。

10年前，雷克薩斯ES要加價3萬到5萬才能提車，凱美瑞排隊三個月是常態，甚至思域都是年輕人眼中的“信仰之車”。

這些標簽維持了近二十年，而如今的雷克薩斯ES終端優惠已超過5萬元，凱美瑞混動版優惠后裸車價更是跌進15萬元區間。

然而，價格降了，銷量卻沒救回來，這才是最令人擔憂的信號——日系車在消費者心中的價值錨點，已經松動了。

過去人們愿意加價買日系車，是因為相信“開不壞的豐田”“買發動機送車的本田”。

當新能源車以更低的用車成本、更強的智能化體驗和毫不遜色的可靠性迎面趕上時，日系的“省心耐用”不再是獨家賣點，而它們的短板，如智能化落后、設計保守、油價太高加不起油……正在被無限放大。

三巨頭的財報，比銷量數據更觸目驚心。

據了解，2025財年（2025年4月至2026年3月），本田凈虧損4239億日元（約合人民幣182億元），而上一年同期盈利8358億日元。這是本田自1957年在東京證券交易所上市以來首次出現年度凈虧損。業績如同坐過山車急轉直下，營收21.8萬億日元，同比僅微增0.5%，增長基本停滯。

同日產的情況同樣堪憂。2025財年凈虧損5331億日元（約合人民幣229億元），加上2024財年的6709億日元虧損，兩年合計凈虧損超過1.2萬億日元（約合人民幣515億元）。日產全球銷量降至315萬輛，全球銷售額比上年同期下滑4.2%。

豐田雖然維持盈利，2025財年歸母凈利潤約3.85萬億日元，但同比下滑19.2%，呈現“增收不增利”的尷尬局面，營業利潤率從2024財年的9.9%跌至7.4%。

而如果把范圍擴大到豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯和三菱七家日本主要汽車公司，情況更是雪上加霜。

據媒體援引日媒爆料，這七家車企給出的2026財年業績預測合計凈利潤僅為3.9萬億日元，較2023財年7.54萬億日元的歷史峰值暴跌48%，接近腰斬。

結果不出所料，2026年5月，斯巴魯發布2025財年（2025年4月至2026年3月）財報：全年營業收入4.785萬億日元，同比增長2.1%，但營業利潤僅為401億日元，同比暴跌90%；凈利潤908億日元，同比下降73%。

財報警醒之后，斯巴魯的反應十分直接。

公司正式宣布無限期推遲原定于2028年推出的首款自研純電動車型計劃，重新評估2030年純電車型銷量占比50%的中期目標，將研發與產能資源大幅轉向混合動力和傳統燃油車領域。

原本專為純電車型打造的大泉町新工廠，目前已調整為可兼顧燃油車生產的混線工廠。

斯巴魯社長大崎篤在財報說明會上的解釋頗為直白：“由于核心市場美國的電動化普及速度遠低于預期，公司必須重新審視原有的激進計劃。”

電動化時代，整個日系陣營似乎集體找不到出路。

馬自達銷量同樣一路走低。根據馬自達官方公布的2025財年報告，全球新車銷量122.3萬輛，同比減少6%，營業利潤516億日元，同比大跌72.3%，凈利潤僅351億日元，縮水近七成。

而三菱、鈴木、謳歌等品牌更是已實質性退出中國市場。

可誰也沒想到的是，比銷量和利潤更令人擔憂的，是日本制造業最引以為傲的“工匠精神”正在崩塌。

2026年5月13日，尼得科（Nidec）發布聲明，承認在內部質量自查中發現了多起涉嫌產品質量造假的不當行為，涉及未經客戶確認擅自變更零件、工序或設計等，違規事件估計超過1000起，波及家電、車載及IT等多個部門。公司宣布將成立由外部專家組成的專項調查委員會。

這并不是尼得科第一次曝出丑聞。

就在2026年3月，尼得科剛剛承認了高達2500億日元（約合人民幣110億元）的會計舞弊，涉及虛報庫存、錯誤申報海關估價等問題，調查顯示造假根源在于創始人永守重信設定了“營業利潤率低于10%即視為虧損”的嚴苛標準。

永守重信以“鐵腕”著稱，在公司內部擁有絕對權威，其制定的這一標準被視為不可違抗的命令。高壓之下，員工不得不鋌而走險。東京證券交易所已將尼得科股票列為要求改善內部管理體制的“特別注意股票”，面臨退市風險。據調查預計，造假事件的最終總損失將超過5000億日元。

尼得科成立于1973年，是全球電機和驅動系統領域的絕對霸主，員工超10萬人，車載業務占銷售額約四分之一，是特斯拉、寶馬、大眾、豐田等全球一線車企的核心一級供應商。

2026年5月18日，尼得科正式宣布將終止與廣汽集團的電動汽車驅動電機合資企業，同時計劃終止與全球汽車巨頭Stellantis合作的歐洲電機合資項目，從全面擴張轉向大幅收縮。

尼得科的信譽崩壞可謂是日本供應商體系數十年來最沉重的打擊。

日本汽車工業的基石——嚴格的分級供應商體系和長期互信的整零關系——正在經歷自上而下、不可逆的動搖。

當最核心的供應商連最基本的品質和財務誠信都出了問題，整車廠的供應鏈安全就成了一張隨時可能斷裂的網。

面對這場愈演愈烈的系統性危機，日系車企曾試圖抱團自救，但內部的裂痕遠比外界想象的更深。

2024年12月23日，本田與日產簽署諒解備忘錄，宣布啟動合并談判，計劃共同出資成立控股公司，雙方均作為子公司納入其中，目標在2026年8月完成合并，組建全球第三大汽車制造商。合并后的新集團若加上三菱，年銷量將達到800萬輛。

只可惜，本田在談判中主張將日產作為子公司納入其體系，日產則堅持對等合并，雙方核心分歧始終無法彌合。

2025年2月5日，日產撤回諒解備忘錄。2月13日，本田、日產和三菱正式發布聲明，終止合并談判。距離最初簽約僅一個半月，合并計劃宣告破裂。

雙方在聲明中表示，終止談判的原因是“為了優先加快決策和經營措施的實施，決定推遲實施經營整合”。但外界普遍認為，控制權之爭才是根本原因是本田要求“100%子公司化”的方案遭到了日產的強烈反對。

這場合并危機恰如其分地折射出日系車企在集體困境中的典型反應：面對共同的生存威脅，依然無法放下各自的利益和面子。

當整個日本汽車產業在中國市場遭遇數十年未有的寒冬時，日系車企之間仍然各自為戰、互不相讓。而市場的潮水卻不會等人——在中國自主品牌市場份額已接近七成的情況下，日系車猶豫不決的每一天都在加速失去份額。

擺在日本汽車面前的不是一道選擇題，而是一道關于生存的命題。

本田已宣布關停廣汽本田廣州黃埔工廠和東風本田武漢工廠，在華燃油車產能將從120萬輛縮減至72萬輛，一次性砍掉四成。

日產在連續兩年巨虧后開啟全球大撤退，計劃在2026財年內削減約5000億日元成本。

日本汽車從“東亞第一”的位置上被拉下來，不是一夜之間的事，而是積重難返的結構性衰退。

當電動化、智能化、本土化這三重浪潮同時涌來時，日系車企在每一個浪潮面前都慢了半拍，而在互聯網信息時代，慢半拍就意味著失去陣地。

廣汽本田黃埔工廠最后一輛車下線的那天，也許就是日系車在華黃金時代正式宣告結束的時刻。