安德斯·貝爾指著自己的白發笑道："三年前，它還是金色卷發。"這位沃爾沃首席工程與技術官的自嘲之語，遠不止是一句玩笑。它真實折射出沃爾沃這五年的歷程：作為一家傳統汽車制造商，在沒有任何藍圖、沒有任何供應商可以依賴的情況下，從零開始打造一款軟件定義汽車（SDV）。

EX60是一款中型純電SUV，于2026年1月在斯德哥爾摩正式發布，搭載沃爾沃全新電動車架構SPA3。今年4月，首輛量產客戶車型在哥德堡托斯蘭達工廠正式下線。這也是第一輛完全基于沃爾沃自研計算平臺HuginCore打造的車型。

標普全球出行將沃爾沃評為軟件定義汽車能力的最高等級——Level 5，使其成為全球唯一達到這一級別的汽車制造商。貝爾用一個生動的比喻來描述這段歷程："把一塊木炭放在高壓下反復錘煉，直到它變成鉆石。現在，我們正在打磨這顆鉆石。"

HuginCore的核心是一套統一的軟件主干：單一代碼庫，按車型配置，在平臺上所有車型之間共享。開發者在修改某項門鎖功能時，代碼并不直接提交給EX60，而是提交到主干庫，再從主干庫配置到每一輛車上。

EX60是在該主干上運行的第三款沃爾沃車型，此前已有EX90和ES90。每一款車型的投入使用都進一步強化了代碼庫。貝爾說："這正是蘋果的做法，也是微軟的做法。如果你想在軟件領域做到卓越，就只能有一套代碼。"

從真實用戶體驗中汲取的深刻教訓

平臺上的首款車型EX90在上市初期經歷了一段艱難時期。自動化測試未能發現的問題在實際使用中暴露出來，直接影響到了用戶體驗。"這是一段艱難而痛苦的歷程，"貝爾坦言，"公司內部的磨礪我不在乎，但一旦波及到用戶，就令人遺憾了。"

自研計算平臺也深刻改變了沃爾沃與供應商的合作模式。傳統的一級供應商通常交付完整的電子控制單元（ECU），硬件與軟件打包提供。而在HuginCore體系下，沃爾沃自主研發區域控制器，并自行集成供應商軟件。

"我們不是直接從博世拿來一個現成的ECU，"貝爾說，"我們必須與他們深度協作，把他們的軟件集成到我們的區域控制器上，確保整個系統在車輛中協調運行。"

"我絕不會在220萬輛車上直接按下按鈕就一鍵推送。一次可以重試的失敗更新沒什么大不了；但一次導致車輛無法啟動的更新，就是災難。"——安德斯·貝爾，沃爾沃

這種轉變賦予了沃爾沃對集成層的掌控權，而這種掌控所帶來的影響，遠比架構圖上呈現的更為深遠。

貝爾以一個具體案例加以說明。在極寒環境下（約零下25℃），電池需要防凍保護。傳統方案是安裝一個獨立的電加熱器，成本約150歐元。沃爾沃則提出了一個不同的問題：能否讓電機在極寒條件下以略低的效率運行，從而主動產生熱量？

答案是肯定的。獨立加熱器因此被取消。"我們測算，在電機上增加約8歐元的零件，就能省去其他地方150歐元的部件，"貝爾說。

這類跨系統優化，只有當不同工程領域的人坐在同一張桌子旁，將整輛車視為一個集成系統而非獨立模塊的組合時，才有可能實現。貝爾表示，在舊有的組織架構下，這樣的對話根本不會發生。

產品發布必須達到令人驚艷的水準

單一軟件主干在部署層面的實際意義十分清晰。沃爾沃目前正在向220萬輛最早可追溯至2020年的車型推送一次統一的人機交互界面更新，為這些早在大語言模型誕生之前就已出廠的車輛帶來標準化界面與谷歌Gemini對話式AI。

"2020年造那些車的時候，我們完全沒想到，到了2026年，會在同一輛車、同一套硬件上推出對話式AI，"貝爾說，"2020年我們甚至不知道大語言模型是什么。"

軟件定義的產品永遠沒有"完成"的那一天，總有更多功能等待集成與添加。但總會有一個時刻，你決定它已經足夠好，可以發布了。貝爾的判斷標準很務實："發布的時候，它必須足夠出色。"而在那個時刻，它確實做到了。

但開發不會就此停止，今天令人眼前一亮的功能，五年后可能已顯陳舊。貝爾認為，這不是問題，而恰恰是這件事的意義所在。目標不僅僅是在購車那一刻滿足用戶，而是在此后持續帶給他們驚喜。如今推送至2020年出廠車輛的對話式AI，正是這一理念的體現。

這些部署背后的工程邏輯同樣值得關注。沃爾沃每天構建20個完整的軟件版本，每四小時篩選出最優候選版本，在測試臺架上進行全天候自動化整車測試。用戶每季度收到一次實質性更新。

針對220萬輛車輛的更新成功率要求達到99.9%或以上。貝爾對這個數字有著清醒的認知：220萬輛車中0.1%的失敗，仍意味著超過兩千輛車出現問題。

"我絕不會在220萬輛車上直接按下按鈕就一鍵推送，"他說。貝爾關注的不是那99.9%，而是那0.1%。即便在這一小部分中，也有嚴格的區分。"一次可以重試的失敗更新沒什么大不了；但一次導致車輛無法啟動的更新，就是災難。"

當監控數據顯示某一特定市場或車型變體出現故障集中現象時，該群體的推送會立即暫停，其余車輛繼續更新。問題修復后，該群體才會收到更新。貝爾說，每一次部署都是一次精密行動。而在這種規模下的精密，需要真正理解自己在構建什么的人才來支撐。

汽車軟件開發人才極為稀缺

人才問題是結構性的，貝爾對此并不回避。"我們現在所做的汽車軟件工程，從規?；嵌葋砜?，基本上是一個只有五年歷史的新興學科。所有人都在爭奪軟件定義汽車領域的領軍人才，但這樣的人才根本不存在。"

這不是在抱怨勞動力市場，而是在描述一個幾乎尚未成型的學科現實。為一輛兩噸半重的車輛編寫符合ISO 26262功能安全標準的安全關鍵代碼，與開發消費類應用程序截然不同。

背景不同，約束不同，出錯的后果也不同。"這不僅僅是把軟件工程師招進汽車公司那么簡單，不只是會寫代碼就夠了，關鍵是要在汽車的背景下寫代碼。"

沃爾沃自己構建了這套環境。工具鏈、測試基礎設施、代碼庫結構、跨八代芯片和四座工廠配置單一代碼庫的流程——這一切都沒有現成的解決方案可用。"我們起步時什么都沒有，"貝爾說，"沒有任何一級供應商可以打電話購買現成方案，所有東西都必須自己創造。"

這也解釋了為何公司需要投入大多數組織難以接受的資源。沃爾沃在哥德堡的軟件測試中心占地2.5萬平方米，耗資約2600萬歐元。即便如此，貝爾從過去五年中總結出的最重要的一課仍然是："早點開始。不要低估這項工作的體量。"

HuginCore是這一投入的核心，但它并不意味著沃爾沃可以完全獨立。該平臺運行于英偉達的Drive AGX Orin系統級芯片和高通的驍龍座艙平臺之上，并集成了谷歌的AI能力。

貝爾坦然承認這種依賴關系的張力，并沒有試圖回避。"依賴別人，從來都不是件舒服的事。"他認為，長期協議和應急規劃才是答案，而非一路向下追求垂直整合。"技術在演進，我們也會隨之演進。"

更深層的問題在于：自研與共享之間的邊界該如何劃定。貝爾認為，軟件棧的底層——網絡安全、更新管理和基礎設施——最終將走向商品化。

"你是否需要事事親力親為，還是可以采購更大模塊，與其他車企共擔這筆投入？我認為這是有意義的，"他說。這個問題在汽車行業尚未有定論，在企業IT領域同樣如此。

聚焦項目節奏與充分準備

對于汽車行業以外的技術領導者而言，貝爾的核心經驗并不在于技術本身，而在于節奏與準備。"進場前先深呼吸。不要企圖一口氣做太多。不要在第一個版本上設置過于激進的時間表。在確定產品規劃之前，先做好基礎的概念驗證。"

他還特別提到了組織規模這一鮮少被坦誠討論的因素。在貝爾看來，沃爾沃大概是西方世界規模最小的獨立汽車開發機構。"我們足夠大，能夠理解所需的規?；潭?；但我們又足夠小，不會陷入體制僵化，不會被委員會議拖住腳步。"

這種平衡難以復制，但其背后的原則適用于任何一個組織——只要軟件轉型必須在硬約束下快速推進，且其后果遠不止于屏幕之內。

在金融服務、醫療健康和關鍵基礎設施領域，這套方法論同樣適用。"我們無法指著任何人說，'嘿，我們應該學他們，'"貝爾說，"我們必須走自己的路，走一條沒有人走過的路。"

這顆鉆石尚未打磨完成，但打磨正在繼續。

Q&A

Q1：沃爾沃的HuginCore平臺是什么？它有什么特別之處？

A：HuginCore是沃爾沃自主研發的車載計算平臺，其核心是一套統一的軟件主干——單一代碼庫，按車型配置，跨平臺所有車型共享。開發者提交代碼至主干庫，再由主干庫配置到每輛車，這與蘋果、微軟的軟件管理思路一致。沃爾沃因此成為全球唯一獲得S&P Global軟件定義汽車最高評級Level 5的汽車制造商。

Q2：沃爾沃是怎么向220萬輛老車推送AI功能的？

A：沃爾沃通過HuginCore統一軟件主干，向最早可追溯至2020年出廠的220萬輛車輛推送人機交互界面更新，帶來標準化界面與谷歌Gemini對話式AI。每天構建20個軟件版本，每四小時自動化測試一次，用戶每季度收到一次實質性更新，成功率要求達到99.9%以上，并對異常市場或車型實施分組暫停機制，確保部署精準可控。

Q3：汽車軟件工程師為什么這么難招？

A：汽車軟件工程是一個從規模化角度看只有約五年歷史的新興學科，行業內真正具備經驗的領軍人才極為稀缺。為重達兩噸半的車輛編寫符合ISO 26262功能安全標準的安全關鍵代碼，與開發普通消費類應用截然不同，需要在特定的汽車工程背景下理解約束條件與后果。沃爾沃的解決方案是從零開始自建工具鏈、測試體系和工程流程。