轉售VLCC狂攬1100萬美元利潤，香港特盈海運在連云港下單8艘LR2油輪

一家新成立不久的香港船東公司（香港特盈海運控股有限公司），正在從“單船資產交易”走向“成規模油輪投資”。

據內部交易人士向信德海事網透露，近日，該公司分別與連云港五洲船舶重工有限公司、連云港和利通船舶重工有限公司簽署新造船合同，合計涉及4+4艘115,000 DWT LR2成品油/原油船。

其中，特盈海運與連云港五洲船舶重工簽署2+2艘，與連云港和利通船舶重工簽署2+2艘。

相關簽約儀式于2026年5月18日在福建泉州舉行。據介紹，該批新船計劃自2028年第二季度起陸續交付，單船造價約6800萬美元。若按照4艘確定船測算，項目金額約為2.72億美元；若4艘備選船全部生效，總投資規模將達到約5.44億美元。

對于一家此前公開船隊資料主要只對應一艘VLCC的香港新晉船東而言，這顯然不是一筆普通訂單，而是一場較大規模的油輪資產再布局。從一艘老舊VLCC，到4+4艘LR2

特盈海運近期受到市場關注，首先來自其在VLCC二手船市場上的一次高效資產交易。公開資料顯示，Teying Shipping Holdings Co., Limited / 特盈海運控股有限公司于2025年1月21日在香港注冊成立，為香港私人股份有限公司。

公開船舶資料顯示，該公司此前主要與一艘2009年建造的VLCC“Asian Lion”相關聯。該船IMO號為9376751，載重噸約297,572噸，由上海江南長興造船建造，曾用名包括“Symphony”“Nave Spherical”等。

船舶數據庫顯示，該船2025年進入特盈海運名下，注冊船東為Teying Shipping Holdings Co., Limited，技術管理方為Bernhard Schulte Shipmanagement Singapore。

據TradeWinds此前報道，香港特盈海運將其唯一公開船舶“Asian Lion”以約6000萬美元出售給買家。該公司此前據稱在2025年3月以約4900萬美元購入該船，短期賬面價差約1100萬美元。如果僅從這筆交易看，特盈海運很容易被理解為一家圍繞單船資產進行買賣操作的新設平臺。

但此次4+4艘LR2新造船訂單表明，這家公司并非完成一筆VLCC資產交易后即退出，而是在利用當前油輪強周期，把資本進一步投向更具彈性的新造油輪資產。

這也是此次訂單最值得關注的地方：特盈海運的角色正在發生變化。它不再只是一個短期持有舊VLCC并擇機變現的資產平臺，而是在嘗試進入成品油/原油兩用型油輪的新造船市場。

為什么是LR2？

特盈海運此次選擇的船型為115,000 DWT LR2成品油/原油船。這類船型本身就帶有較強的市場彈性。

傳統意義上，LR2是中東至亞洲、亞洲至遠程目的地等清潔成品油長航線的重要船型，主要承運柴油、汽油、航煤、石腦油等成品油。但在當前市場環境下，LR2的價值已經不再局限于清潔油運輸。

由于其尺度接近阿芙拉型油輪，并具備涂層艙和較強貨種適應性，越來越多LR2正在轉入原油、燃料油等“黑油”運輸市場。

這也是當前油輪市場最重要的結構性變化之一。SSY Singapore/Tanker Project許曉波在近期關于全球成品油貿易重構的分析中指出，過去幾年，俄烏沖突、紅海危機、霍爾木茲風險、石油貿易制裁等因素連續擾動全球能源貿易路徑，導致成品油貿易總量只是小幅增加，但噸海里需求明顯提升。

尤其是蘇伊士以西至蘇伊士以東的成品油貿易量，已從2025年的約100萬桶/日增至2026年2月至4月的約200萬桶/日。

更重要的是，LR2船隊本身正在發生重新分配。SSY資料顯示，目前約68%的LR2轉為運輸原油，導致成品油市場的有效LR2運力大幅減少。

與此同時，LR2一旦承運黑油，重新回到高標準清潔成品油運輸并不容易，需要洗艙、重新認證和運營調整，成本高、周期長，因此不會在短期內迅速、大規模回流清潔油市場。

這意味著，LR2正在成為一個“雙重受益”的船型：當清潔油市場強時，它可以服務中東、印度、亞洲、大西洋之間的成品油長航線；當原油或燃料油市場收益更高時，它又可以轉入阿芙拉型相關貨盤，參與原油和燃料油運輸。對船東而言，這種船型不是單純買一艘成品油輪，而是在買一個跨市場配置的選擇權。

市場正在給LR2很高的定價

從最新市場數據看，LR2當前確實處于極強收益區間。

MB Shipbrokers 5月中旬的周報顯示，截至2026年5月15日，LR2 Eco船型在TC1航線的現貨收益達到約152,424美元/日；一年期期租水平約60,000美元/日，三年期期租水平約40,000美元/日。

同一份報告還顯示，一艘2026年建造、115,000載重噸的LR2“Pusaka Jaya”近期以6個月、約65,000美元/日的水平出租給Petco。資產價格也已被迅速重估。MB Shipbrokers同一報告中，韓國建造LR2新造船參考價格約為7900萬美元，5年船齡LR2價格同樣約為7900萬美元。

這說明在高收益市場下，能夠立即投入運營的二手船已經幾乎與新造船價格持平，甚至在部分交易中出現“二手船不便宜、新船更等不起”的資產倒掛邏輯。放在這一背景下，特盈海運此次披露的單船約6800萬美元價格就具備解釋空間。

考慮到船廠、技術規格、付款節奏、船級社要求、主機配置、環保配置、是否配備脫硫塔以及是否具備替代燃料預留等細節尚未完全公開，不能簡單將其與韓國一線船廠報價直接等同比較。

但從市場角度看，若特盈能夠以約6800萬美元鎖定2028年起交付的115,000 DWT LR2船位，其本質是在高景氣周期中提前鎖定一批相對具有成本優勢的未來運力。這或許正是其出手的核心原因。

兩家連云港船廠浮出水面

此次訂單的另一個看點，是承建方并非傳統意義上的頭部大型船廠，而是兩家位于江蘇連云港灌云縣燕尾港一帶的地方船廠：連云港五洲船舶重工和連云港和利通船舶重工。

公開資料顯示，連云港五洲船舶重工有限公司成立于2007年5月，位于灌云縣燕尾港鎮團港。公司總占地面積約88萬平方米，擁有約1.1公里海岸線，并配備多座不同噸級船臺、分段車間、噴涂車間、鋼材加工車間等設施。

相關招聘平臺資料稱，公司具備建造20萬噸以下各類民用船舶的能力，并已通過CCS、BV、RINA、ABS等船級社入級建造許可。

五洲近年來已明顯向油輪船型升級。2024年3月，玉柴船動與連云港五洲船舶重工簽署了4條5萬噸油化船及3條11.4萬噸成品油輪主機采購合同。相關報道特別提到，11.4萬噸成品油輪項目是五洲首次承接10萬噸級以上船舶。

這意味著，特盈海運此次在五洲簽訂2+2艘115,000 DWT LR2，并不是五洲第一次觸及10萬噸級以上油輪船型，而是在其此前11.4萬噸成品油輪項目基礎上的進一步延伸。

連云港和利通船舶重工有限公司同樣位于灌云縣燕尾港一帶。

公開資料顯示，該公司成立于2007年9月，由天津和利通投資有限公司與香港愛華國際投資有限公司共同投資，屬于中型中外合資船舶修造項目。公司位于灌河入海口東岸，占地約109萬平方米，可利用岸線約1080米。和利通近年來則處于產能升級階段。

2025年4月，中冶華天披露成功簽約連云港和利通船舶重工建設EPC項目，該項目位于連云港市灌云縣，占地約67.3萬平方米，主要內容包括改建、新建等工程，建成后將提升江蘇沿海地區船舶制造能力。

2026年4月，灌云縣政府網站發布的環評公示顯示，和利通正在推進智能化車間及船臺升級等改擴建項目，項目建成后將形成全廠年船舶制造19萬噸、年修船60艘的生產能力。

相較五洲，和利通公開可見的傳統船型更多集中于中小型散貨船、多用途船、甲板駁、客渡船等。此次若承接2+2艘115,000 DWT LR2，對和利通而言，將是一次明顯的船型升級，也意味著其正借助當前油輪新造熱度，嘗試切入更大噸位、更高附加值船型市場。

為什么不是一線大廠？

在當前新造船市場，頭部船廠船位緊張已經成為常態。LNG船、集裝箱船、大型油輪、汽車船以及各種雙燃料船型持續占用優質船臺，主流船廠交付期普遍排至2028年甚至更晚。

對于中小船東而言，如果要在2028年前后獲得可用船位，并控制單船造價，選擇有產能、有升級意愿、報價更具彈性的地方船廠，并不難理解。

特盈海運此次選擇連云港五洲和連云港和利通，可能正是基于這種成本與船位之間的權衡。一方面，LR2本身不是LNG船或超大型集裝箱船那樣極度依賴頂級船廠復雜系統集成能力的船型。

只要設計成熟、船級社把關嚴格、關鍵設備供應穩定、項目管理到位，一些地方骨干船廠完全有機會通過成熟設計和外部配套體系切入這一市場。

另一方面，特盈海運作為新晉船東平臺，若要在短時間內建立資產池，單船造價和付款節奏顯然非常關鍵。相比在一線船廠排隊并接受更高報價，通過兩家地方船廠分拆訂單，既可以降低單一船廠執行風險，也可以提高交付節奏的靈活性。這也解釋了為何訂單不是集中放在一家船廠，而是分別落在連云港五洲與連云港和利通兩家船廠。

特盈海運為什么此時下單？

從表面看，特盈海運剛剛通過出售“Asian Lion”實現短期收益，現在又下單LR2，似乎是從二手VLCC跳到新造LR2。

但如果放到整個油輪周期中看，這背后的邏輯相當清晰。首先，VLCC資產交易給特盈海運帶來了市場認知和資本回旋空間。

其通過短期持有一艘舊VLCC，在高景氣市場中完成增值退出，說明該公司對油輪資產價格窗口有較強敏感度。這筆交易本身不僅是盈利，也是一次進入市場、驗證判斷、積累資源的過程。

其次，LR2比VLCC更適合新晉船東建立靈活船隊。VLCC單船資金占用高、客戶結構更集中，更多依賴原油長航線和大型租家；LR2則介于成品油和原油之間，可服務清潔油、燃料油、部分原油貿易，既能參與中東—亞洲傳統航線，也能受益于大西洋至亞洲、印度洋至澳洲、紅海/地中海等多元貿易流。

第三，2028年交付并不算晚。當前成品油輪市場雖然已在高位，但船隊更新壓力同樣存在。

SSY資料顯示，2026年MR成品油船交付量將達到16年來最高，LR2交付量也極有可能創下歷史新高；但與此同時，大批制裁相關船舶難以重返正常市場，扣除受限船舶后，阿芙拉/LR2船型的實際供給增長并沒有名義訂單數據看起來那么寬松。

第四，未來市場最有價值的不是“有船”，而是“有合規、年輕、可被主流租家接受的船”。隨著制裁、保險、融資、油公司審查和環保要求持續趨嚴，老舊油輪即使仍在高收益市場中運營，其可進入市場范圍也在收窄。對新晉船東而言，與其在高價二手市場繼續追逐15年以上舊船，不如鎖定一批2028年起交付的年輕LR2資產，未來無論做即期、期租還是資產轉售，都擁有更大選擇權。

第五，單船6800萬美元的成本，本身可能就是特盈海運下單的重要誘因。若與當前主流市場LR2新造船價格、5年船齡船價以及高收益期租水平相比，這一成本區間為未來資產增值和融資安排留下了空間。當然，這一判斷仍需取決于最終船舶規格、付款條件、交付節點和實際建造質量。

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