錢還在，但邏輯變了！航運(yùn)融資進(jìn)入“分層時(shí)代”——SMW 2026：當(dāng)資本、風(fēng)險(xiǎn)與地緣政治同時(shí)重寫航運(yùn)投資規(guī)則

在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，航運(yùn)融資有一套相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)行邏輯：資產(chǎn)為王、現(xiàn)金流為本、周期為錨。只要船舶資產(chǎn)足夠優(yōu)質(zhì)、運(yùn)營(yíng)記錄可靠，資本總能找到進(jìn)入路徑。但在2026年新加坡海事周（SMW 2026）第8場(chǎng)論壇“Navigating Capital and Risk: Financing the Global Fleet”上，來(lái)自船東、銀行、保險(xiǎn)和資本市場(chǎng)的幾位核心決策者共同釋放出一個(gè)清晰信號(hào)：航運(yùn)融資不是沒錢了，而是錢的配置邏輯變了。

這場(chǎng)討論由 globalORE 首席執(zhí)行官、Hafnia 獨(dú)立非執(zhí)行董事 Su Yin Anand 主持。參與討論的嘉賓包括 Eastern Pacific Shipping 首席執(zhí)行官 Cyril Ducau，International Group of P&I Clubs 主席、Gard 首席執(zhí)行官 Rolf Thore Roppestad，Seaspan Corporation 董事長(zhǎng)、總裁兼首席執(zhí)行官陳兵，以及法國(guó)興業(yè)銀行全球海事產(chǎn)業(yè)負(fù)責(zé)人、Poseidon Principles Association 主席 Paul Taylor。幾位嘉賓分別代表船東、保險(xiǎn)、長(zhǎng)期資產(chǎn)持有人與銀行資本端，恰好覆蓋了當(dāng)前全球船隊(duì)融資和風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)鏈條上的幾個(gè)關(guān)鍵角色。

他們的共同判斷并不悲觀，但非常現(xiàn)實(shí)：全球航運(yùn)資本市場(chǎng)仍然有流動(dòng)性，但資本正在高度分層；脫碳、地緣政治、監(jiān)管和運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)進(jìn)入融資、保險(xiǎn)和投資決策的核心；未來(lái)資本獎(jiǎng)勵(lì)的，不再只是便宜資產(chǎn)和短期收益，而是結(jié)構(gòu)性韌性、長(zhǎng)期合規(guī)能力和風(fēng)險(xiǎn)穿越能力。

資本不缺，但“好錢”和“普通錢”已經(jīng)分開

法國(guó)興業(yè)銀行全球海事產(chǎn)業(yè)負(fù)責(zé)人、Poseidon Principles Association 主席 Paul Taylor 在開場(chǎng)時(shí)給出了一個(gè)非常明確的判斷：全球船舶融資市場(chǎng)目前并不缺資本，市場(chǎng)上仍然有大量資金希望獲得航運(yùn)資產(chǎn)敞口。但真正發(fā)生變化的是，資本如何被分配、如何被定價(jià)，以及資本背后附帶的條件。換句話說，今天的問題不是“有沒有錢”，而是“什么樣的錢會(huì)給什么樣的船、什么樣的船東，以及什么樣的戰(zhàn)略”。

Taylor 指出，即便在脫碳轉(zhuǎn)型話題高度升溫的當(dāng)下，傳統(tǒng)化石燃料船舶仍然占據(jù)新造船債務(wù)融資的重要份額。航運(yùn)作為硬資產(chǎn)行業(yè)，仍然具備有形抵押物、長(zhǎng)期擔(dān)保債務(wù)結(jié)構(gòu)和較強(qiáng)現(xiàn)金流可見性等優(yōu)勢(shì)，因此對(duì)主流銀行資本依然有吸引力。但關(guān)鍵變化在于，銀行正在明顯將資本優(yōu)先配置給與轉(zhuǎn)型路徑相匹配的項(xiàng)目，例如雙燃料新船、替代燃料改造項(xiàng)目、甲醇或氨預(yù)留船型以及能效提升資產(chǎn)。這類交易往往能獲得更優(yōu)惠的定價(jià)、更快的審批、更大的債務(wù)額度和更靈活的契約條件。傳統(tǒng)船舶仍然可以融資，但在優(yōu)先級(jí)上已經(jīng)下降。

更深層的變化，是銀行的授信邏輯已經(jīng)從過去的“單船抵押”轉(zhuǎn)向“組合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估”。今天，銀行不再只看某一條船本身是否優(yōu)質(zhì)，而是會(huì)評(píng)估船東整體船隊(duì)結(jié)構(gòu)、歷史運(yùn)營(yíng)記錄、航線和船型多元化、資產(chǎn)負(fù)債表韌性、交易對(duì)手風(fēng)險(xiǎn)以及長(zhǎng)期脫碳轉(zhuǎn)型路徑。Taylor 的意思非常清楚：一條船本身再好，也不足以單獨(dú)獲得最優(yōu)融資條件。資本真正看重的，是船東作為一個(gè)整體是否具備長(zhǎng)期穿越規(guī)則、能源和地緣變化的能力。

從波塞冬原則 Poseidon Principles 的角度看，這種變化已經(jīng)制度化。銀行簽署方正在把船隊(duì)全生命周期碳強(qiáng)度軌跡納入每一項(xiàng)信用決策之中。ESG 不再是融資材料里的附加項(xiàng)，而是債務(wù)規(guī)模、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)和利差定價(jià)的一部分。與此同時(shí)，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)也成為不可回避的基礎(chǔ)輸入。制裁、貿(mào)易路線擾動(dòng)、航線集中度和關(guān)鍵運(yùn)營(yíng)區(qū)域政治風(fēng)險(xiǎn)，已經(jīng)被明顯提高權(quán)重。這意味著，航運(yùn)融資正在從傳統(tǒng)資產(chǎn)金融，轉(zhuǎn)向一種帶有脫碳、地緣和組合管理邏輯的綜合風(fēng)險(xiǎn)金融。

風(fēng)險(xiǎn)沒有減少，只是從“市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)”變成了“系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)”

從船東角度看，東太平洋海運(yùn)Eastern Pacific Shipping,EPS 首席執(zhí)行官 Cyril Ducau 對(duì) Paul Taylor 的判斷作了非常直接的回應(yīng)。他承認(rèn)，資本仍然可以獲得，尤其對(duì)于大型、成熟、船隊(duì)多元化且具備清晰脫碳路線圖的船東而言，融資渠道依然充足，甚至相當(dāng)有競(jìng)爭(zhēng)力。EPS 正在推進(jìn)的甲醇雙燃料新造船項(xiàng)目，也正因?yàn)榫邆滢D(zhuǎn)型屬性而受到融資市場(chǎng)歡迎。

但 Ducau 同時(shí)強(qiáng)調(diào)，資本能拿到，并不意味著風(fēng)險(xiǎn)被解決了。真正的問題是，轉(zhuǎn)型船舶的前期資本開支溢價(jià)巨大。建造一艘具備未來(lái)燃料能力的船，往往需要比傳統(tǒng)船舶多投入大量資金。對(duì)于大型主線船舶而言，雙燃料主機(jī)、燃料艙系統(tǒng)和兼容性升級(jí)帶來(lái)的額外資本支出可達(dá)每艘1500萬(wàn)至2000萬(wàn)美元。即便銀行愿意提供更優(yōu)惠的債務(wù)融資，這部分前期投資壓力仍然首先落在船東資產(chǎn)負(fù)債表上。船東在今天承擔(dān)的是未來(lái)能源轉(zhuǎn)型的第一輪資本風(fēng)險(xiǎn)，但未來(lái)運(yùn)營(yíng)收益、合規(guī)價(jià)值和燃料經(jīng)濟(jì)性卻尚未完全明確。

更重要的是，這種風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)正在拉大船東之間的差距。大型、資本充足、船隊(duì)分散的船東可以獲得更便宜、更靈活、更多元的融資；中型和小型船東則面臨更高利差、更低貸款成數(shù)和更少融資選項(xiàng)。融資市場(chǎng)正在強(qiáng)化行業(yè)分層。過去是市場(chǎng)周期拉開差距，今天則是資本結(jié)構(gòu)、船隊(duì)結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)型能力共同拉開差距。Ducau 提到的最大懸念，是未來(lái)脫碳監(jiān)管要求仍不完全清晰，而船東卻要為未來(lái)25年的資產(chǎn)做投資決策。這種“長(zhǎng)期資產(chǎn)對(duì)不完整規(guī)則下注”的狀態(tài)，正是船東今天最核心的風(fēng)險(xiǎn)。

保險(xiǎn)不再只是“兜底”，而是系統(tǒng)穩(wěn)定器

在傳統(tǒng)理解中，保險(xiǎn)常被視為航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)鏈條的最后一道防線。但 國(guó)際保賠集團(tuán)International Group of P&I Clubs 主席、Gard 首席執(zhí)行官 Rolf Thore Roppestad 的發(fā)言表示，保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)的角色正在發(fā)生明顯變化。Roppestad 強(qiáng)調(diào)，保險(xiǎn)一直是航運(yùn)業(yè)的“backstop capital”，每一艘船、每一次航程和每一項(xiàng)融資結(jié)構(gòu)，都依賴保險(xiǎn)能力來(lái)分散底層資產(chǎn)和責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。而今天，保險(xiǎn)業(yè)正在經(jīng)歷與銀行和船東同樣深刻的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估變化。

在脫碳和新技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)方面，Roppestad 明確表示，P&I Clubs 并沒有退出新燃料船舶、雙燃料船舶、氨燃料或甲醇改造項(xiàng)目的承保。相反，國(guó)際保賠集團(tuán)和 Gard 都愿意為航運(yùn)能源轉(zhuǎn)型提供保險(xiǎn)能力。但這種支持并不意味著簡(jiǎn)單沿用過去的風(fēng)險(xiǎn)模型。替代燃料船舶帶來(lái)了傳統(tǒng)重油船舶沒有面對(duì)過的新型風(fēng)險(xiǎn)，包括火災(zāi)、燃料艙完整性、燃料兼容性、船員培訓(xùn)、氨和甲醇特有的泄漏及環(huán)境責(zé)任問題。這些風(fēng)險(xiǎn)缺少足夠歷史損失數(shù)據(jù)，因此保險(xiǎn)公司必須投入更多技術(shù)能力、數(shù)據(jù)建模、損失預(yù)防研究和跨行業(yè)知識(shí)共享。

地緣政治和制裁風(fēng)險(xiǎn)則是另一條主線。Roppestad 指出，貿(mào)易路線波動(dòng)、制裁級(jí)聯(lián)、沖突區(qū)域運(yùn)營(yíng)敞口以及由地緣政治引發(fā)的責(zé)任事件，已經(jīng)成為保險(xiǎn)承保中權(quán)重極高的因素。保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)正在加強(qiáng)受益所有人審查、航次盡職調(diào)查和高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域限制，并與融資機(jī)構(gòu)緊密協(xié)作進(jìn)行制裁風(fēng)險(xiǎn)映射。這里的邏輯很清楚：融資端的交易對(duì)手風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)傳導(dǎo)為保險(xiǎn)端的資產(chǎn)和責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)；保險(xiǎn)端的事故和責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，也會(huì)反過來(lái)影響融資安全。保險(xiǎn)不再只是事故發(fā)生后的賠付機(jī)制，而正在成為全球船隊(duì)融資韌性體系中的核心參與方。

Seaspan的判斷：未來(lái)不是比誰(shuí)賺得快，而是比誰(shuí)活得久

Seaspan Corporation 董事長(zhǎng)、總裁兼首席執(zhí)行官陳兵的發(fā)言，提供了一個(gè)大型長(zhǎng)期資產(chǎn)持有者的視角。作為全球大型獨(dú)立集裝箱船東之一，Seaspan 的商業(yè)模式建立在20至25年的長(zhǎng)期租約和可預(yù)測(cè)現(xiàn)金流之上。正因?yàn)槿绱耍惐诎l(fā)言中反復(fù)強(qiáng)調(diào)一個(gè)關(guān)鍵詞：穩(wěn)定性。對(duì)于Seaspan這樣的大規(guī)模資產(chǎn)持有人而言，船舶融資不是某一筆單船交易，而是企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、長(zhǎng)期租約、債務(wù)市場(chǎng)、債券市場(chǎng)和機(jī)構(gòu)資本共同組成的長(zhǎng)期體系。

陳兵指出，對(duì)長(zhǎng)期持有資產(chǎn)的船東來(lái)說，脫碳和擱淺資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)是持續(xù)存在的的。大型船舶從簽約到交付通常需要3至4年，一旦今天簽下新造船合同，這條船將一直運(yùn)行到2040年代。因此，每一項(xiàng)未來(lái)可能出現(xiàn)的排放規(guī)則、燃料標(biāo)準(zhǔn)和可持續(xù)要求，都必須在下單之初被納入投資判斷。Seaspan 的應(yīng)對(duì)方式，是圍繞未來(lái)燃料靈活性、多燃料能力和改造預(yù)留進(jìn)行船隊(duì)規(guī)劃，以盡可能降低未來(lái)規(guī)則變化帶來(lái)的資產(chǎn)淘汰風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，資本市場(chǎng)也在改變對(duì)船東的估值邏輯。陳兵表示，公共資本市場(chǎng)、機(jī)構(gòu)投資者和銀行貸款方，正在把凈零路徑、船隊(duì)碳強(qiáng)度下降目標(biāo)和轉(zhuǎn)型執(zhí)行記錄納入融資成本、債務(wù)利差和估值倍數(shù)之中。ESG 和脫碳不再是投資者關(guān)系中的外圍話題，而是決定整體資本成本的核心因素。再疊加地緣政治對(duì)集裝箱貿(mào)易流向、區(qū)域需求和長(zhǎng)期租約風(fēng)險(xiǎn)的重塑，地理多元化已經(jīng)成為Seaspan資產(chǎn)策略和融資韌性的重要組成部分。陳兵的總體判斷非常明確：純粹由成本驅(qū)動(dòng)、依賴短周期市場(chǎng)上行的船隊(duì)投資時(shí)代正在結(jié)束，資本未來(lái)將更加獎(jiǎng)勵(lì)結(jié)構(gòu)性韌性，而不是短期現(xiàn)貨市場(chǎng)收益。

真正不可持續(xù)的，是轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)過度壓在船東身上

在第二輪討論中，Su Yin Anand 把問題進(jìn)一步推向“風(fēng)險(xiǎn)如何分配”。幾位嘉賓在這一點(diǎn)上的共識(shí)非常強(qiáng)：當(dāng)前轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)過度集中在船東身上，這種模式長(zhǎng)期不可持續(xù)。Paul Taylor 表示，船東正在承擔(dān)過多前期轉(zhuǎn)型投資風(fēng)險(xiǎn)，但脫碳船隊(duì)最終受益者并不只是船東，還包括租家、貨主、融資機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)以及最終消費(fèi)者。因此，銀行不能只通過更低利差來(lái)表達(dá)支持，還需要設(shè)計(jì)更深層的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)工具，例如更長(zhǎng)貸款期限、更靈活攤還結(jié)構(gòu)、與船舶經(jīng)濟(jì)壽命相匹配的轉(zhuǎn)型融資產(chǎn)品，以及專門的轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)工具。

Cyril Ducau 從船東角度進(jìn)一步說明了這種失衡。他認(rèn)為，船東正在為新燃料技術(shù)做先鋒投資，但未來(lái)監(jiān)管終局尚不清晰，全球替代燃料加注網(wǎng)絡(luò)仍然不均衡，燃料價(jià)格長(zhǎng)期穩(wěn)定性也沒有保障。這些不確定性目前主要由船東承擔(dān)。要解決這一問題，長(zhǎng)期租約中必須引入轉(zhuǎn)型成本傳導(dǎo)機(jī)制，使低碳運(yùn)營(yíng)的額外資本和運(yùn)營(yíng)成本可以與貨主和租家共享，而不是完全壓在船東身上。

Roppestad 則從保險(xiǎn)角度提出，P&I 的互助模式本質(zhì)上就是行業(yè)共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。面對(duì)氨、甲醇等新燃料船舶，保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)希望與船東、主機(jī)廠、船級(jí)社和融資方共享技術(shù)研究與損失經(jīng)驗(yàn)，建立共同的安全知識(shí)基礎(chǔ)。陳兵則強(qiáng)調(diào)，大型長(zhǎng)期資產(chǎn)持有人具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)，也有責(zé)任通過多燃料船舶投資和標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)路徑，為融資機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)提供更清晰的抵押風(fēng)險(xiǎn)與運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)可見度。幾位嘉賓的共同觀點(diǎn)是，未來(lái)航運(yùn)融資和保險(xiǎn)不能繼續(xù)建立在單點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移之上，而必須轉(zhuǎn)向跨利益相關(guān)方的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。

被低估的風(fēng)險(xiǎn)，往往不是最顯眼的風(fēng)險(xiǎn)

在討論最后階段，主持人要求嘉賓指出行業(yè)低估的隱性系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。Paul Taylor 從銀行角度首先提到 Basel III 及后續(xù)全球銀行監(jiān)管資本規(guī)則變化。他認(rèn)為，很多船東尚未充分量化銀行資本充足率規(guī)則調(diào)整對(duì)航運(yùn)資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重和融資利差的影響。這類變化可能并不直接來(lái)自ESG或地緣政治，卻會(huì)通過銀行資本成本，結(jié)構(gòu)性推高航運(yùn)融資價(jià)格。與此同時(shí)，極端尾部事件也被低估，例如制裁突然擴(kuò)大、集裝箱危險(xiǎn)貨物誤報(bào)引發(fā)連鎖責(zé)任、低碳燃料供應(yīng)鏈突然中斷，或私募信貸市場(chǎng)流動(dòng)性驟然收縮。

Cyril Ducau 關(guān)注的隱性風(fēng)險(xiǎn)，則是新造船交付周期與監(jiān)管執(zhí)行時(shí)間點(diǎn)之間的錯(cuò)配。當(dāng)前訂單簿中不少船舶將在2029至2030年前后交付，而這恰恰是多個(gè)脫碳合規(guī)節(jié)點(diǎn)開始真正加強(qiáng)的時(shí)期。很多船東今天按現(xiàn)有規(guī)則下單，但船交付時(shí)面對(duì)的可能已經(jīng)是更嚴(yán)格的規(guī)則。這可能在全球訂單簿中埋下大規(guī)模擱淺資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。此外，新燃料船舶所需船員技能也是被低估的問題。氨、甲醇等替代燃料要求新的操作能力、培訓(xùn)體系和安全流程，但全球海員市場(chǎng)還沒有足夠規(guī)模化的人才供給。

Roppestad 從保險(xiǎn)角度強(qiáng)調(diào)，行業(yè)太關(guān)注未來(lái)新造船，卻低估了仍將運(yùn)營(yíng)20年以上的老舊傳統(tǒng)船隊(duì)所累積的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。隨著這些船舶老化，事故風(fēng)險(xiǎn)、排放合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任敞口都會(huì)上升。陳兵則點(diǎn)出區(qū)域監(jiān)管碎片化是一個(gè)慢變量風(fēng)險(xiǎn)。一艘船即便符合IMO規(guī)則，也可能在某些區(qū)域面臨額外稅收、限制或準(zhǔn)入門檻。這種監(jiān)管“巴爾干化”會(huì)影響船隊(duì)部署和資產(chǎn)價(jià)值。此外，長(zhǎng)期租約交易對(duì)手的韌性也值得重視，因?yàn)楹芏嘧饧椅幢匾呀?jīng)充分吸收自身上游脫碳和地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，一旦未來(lái)承壓，會(huì)反過來(lái)影響船東現(xiàn)金流和融資抵押質(zhì)量。

航運(yùn)融資已經(jīng)不是“金融問題”，而是“系統(tǒng)問題”

這場(chǎng)討論最終形成了一個(gè)非常清晰的共識(shí)：全球航運(yùn)融資在2026年仍然有充足流動(dòng)性，但資本已經(jīng)高度分層。融資可得性、融資成本和融資條款，將越來(lái)越取決于三項(xiàng)核心能力：經(jīng)過驗(yàn)證的脫碳轉(zhuǎn)型執(zhí)行能力、船隊(duì)和地理層面的組合多元化，以及強(qiáng)韌的交易對(duì)手風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)。單純依靠船舶抵押價(jià)值，已經(jīng)不足以獲得最優(yōu)資本條件。

更重要的是，脫碳轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)不是船東一方可以獨(dú)自承擔(dān)的負(fù)擔(dān)，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的共同挑戰(zhàn)。未來(lái)行業(yè)需要更統(tǒng)一的風(fēng)險(xiǎn)計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、更開放的運(yùn)營(yíng)和排放數(shù)據(jù)、更結(jié)構(gòu)化的融資與保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，以及從船東到租家、貨主和最終用戶之間更合理的成本傳導(dǎo)安排。與此同時(shí)，地緣政治碎片化已經(jīng)不再是臨時(shí)擾動(dòng)，而是永久嵌入承保、投資、船隊(duì)部署和融資評(píng)估之中的結(jié)構(gòu)變量。

因此，這場(chǎng) panel 最真正的啟示是：航運(yùn)融資并沒有簡(jiǎn)單進(jìn)入收縮周期，而是進(jìn)入了結(jié)構(gòu)重構(gòu)周期。資本仍在，但更挑剔；風(fēng)險(xiǎn)仍在，但更復(fù)雜；機(jī)會(huì)仍在，但更依賴長(zhǎng)期韌性。未來(lái)的融資競(jìng)爭(zhēng)，不再只是“誰(shuí)能拿到錢”，而是“誰(shuí)能證明自己值得長(zhǎng)期資本信任”。這也意味著，航運(yùn)融資已經(jīng)不再只是金融問題，而是一個(gè)橫跨船東、銀行、保險(xiǎn)、貨主、監(jiān)管與能源體系的系統(tǒng)問題。

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