來源：BUG

文 丨 《BUG》欄目 周文猛

新能源車企鎖電，不僅出現在國產品牌上，就連BBA也有著類似操作？

近日，多名奔馳車主向《次世代車研所》反饋稱，車輛被奔馳以“安全”之名召回后，續航明顯縮水，“就在升級后，車充滿電能少跑100公里，很明顯！”

有車主對升級前后的充電電量進行了對比。升級前車輛長期保持在77.88度，但升級后下降至62.84度，降幅達到20%。

但奔馳官方并未承認此事，只稱“實際續航里程由多種因素影響，升級車輛電池電量及里程會有一定的變化，但具體情況需結合升級后情況來看。”

目前車主們已經組建了“車友群”，超400人在群內討論此輪鎖電所帶來的困擾。他們還寫了聯名信，稱必要時將聯合起訴奔馳公司。

“一次升級，續航銳減約100公里”

據這些車主回憶，續航突然降低源自一次召回計劃——半年多前，奔馳召回了13447輛EQC汽車，稱其存在電池管理系統軟件設計問題，部分車輛高壓電池在極端情況下可能發生熱失控，可能導致車輛起火事故，存在安全隱患。

作為本次召回批次奔馳車主，王騰（化名）于今年年初將個人EQC汽車開到門店進行升級。然而，在車輛召回完成升級后，他明顯感覺到續航能力降低。

據他提供給《次世代車研所》的一組召回前及召回后充電信息：在召回前，他的車輛從0%充到100%滿電，合計充電電量長期保持在77.88度左右，但升級后，車輛充電電量下降至62.84度，下滑約19%，且長期保持這一水平。

左圖為召回前可充電電量，右圖為召回后可充電電量。

與電池充電度數下滑相對應的是，之前續航達約340公里的車輛，升級后續航縮減到了270公里左右，下滑約20%。

“通常1度電能跑5公里，如今車輛能充進的電少了15度左右，對應的減少里程也基本符合這一情況”，王騰直言，“雖然新能源車電池用久了會衰減，但升級前后短短幾天就衰減如此劇烈，實在超出想象，明顯是升級時電池容量被縮減了。”

“新能源車電池基本占了一半的價格，這款車電池就接近20萬元，現在縮減了約20%的續航，相當于約4萬元直接打了水漂，誰接受得了？”

王騰將這一問題反饋給升級門店時，經過多輪溝通及門店陪同實測，最終證實車輛電池容量及續航確實明顯下滑。但4S店依然無法給出明確的解決方案，他曾要求更換電池或進行里程補償的訴求，目前雙方仍未達成一致。

與王騰遭遇相同問題的奔馳車主不在少數。在與《次世代車研所》溝通中，來自廣東、四川、山東、江西等地的10余位車主均反映了類似情況，且下降數值基本在20%，高度重合。

例如，江西南昌奔馳車主石某，今年1月底把車子放在4S店進行維修，店方未經過本人同意把車輛進行升級，升級前后電池容量相差20%，里程大概相差80-100公里。

四川劉女士2025年10月22日到店升級，車輛電池原廠標定容量79.2kWh、行駛里程僅65913公里的車輛，升級后實際僅能充到60kWh電量，約15kWh（占原廠容量近19%）電池容量“消失了”。

400余車主聯名“申冤”，稱“失望至極”

在電動車行業，從軟件上限制充電上限和放電功率的做法，通常被業內稱為“鎖電”。這一做法雖能優化電池功能、降低自燃風險，但也犧牲了電池續航和性能，給用戶體驗打了折扣。

今年3月，工信部、市場監管總局聯合發布《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，進一步明確“四大禁令”，瞄準汽車惡意鎖電的行為，包括嚴禁靜默強制升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監管等內容。

從多位車主提供素材及證據來看，奔馳EQC車輛升級導致的電量下滑與工信部明令禁止的“鎖電”情況高度重合。

對此，奔馳官方并未承認鎖電一事，其回應稱：“因為車輛實際續航里程由多種因素影響，可以根據咱們電池的使用年限、狀況、溫度和可充電功率等導致，升級車輛電池電量及里程會有一定的變化，但具體情況需結合升級后情況來看。”

而對于為何升級后能充進的電量數也出現明顯下滑，截至發稿奔馳方面未給出正面回應。

在一個400余人奔馳車主維權群中，幾乎所有車主均已對奔馳官方的做法“失望至極”。有車主直言：“只要能讓一家（奔馳）店倒閉，我就不努力維權了”。

據多位車主對《BUG》欄目透露，目前他們已聯名400余名車主，先后向相關管理部門聯合投訴，并稱必要時將聯合起訴奔馳公司。

律師：或觸及多重法律紅線

在與《BUG》欄目溝通中，山東岳盛律師事務所趙云龍律師指出，若上述事實成立，則車企行為已觸及多重法律紅線。

首先，消費者享有知情權、自主選擇權與公平交易權，車企未提前告知、未經車主同意，擅自通過后臺管控削減車輛核心使用性能，既隱瞞了影響商品價值的關鍵信息，剝奪車主對車輛使用方式的自主決定權，也造成消費者支付對價與實際獲得的商品價值不對等，直接侵犯法定消費權益。據《消費者權益保護法》第五十五條規定的懲罰性賠償條款，“若有完整證據證實車企明知電池存在安全缺陷，仍刻意隱瞞鎖電計劃、進行不實宣傳，則可認定構成消費欺詐，消費者有權主張‘退一賠三’。”

其次，從《民法典》層面，雙方購車合同已對車輛續航、電池容量等核心性能作出約定，車企單方變更合同關鍵內容，違反全面履行義務，已構成違約，車主可主張解除合同、賠償損失；同時擅自鎖電貶損車輛使用價值，侵害車主財產權益，需承擔侵權損害賠償責任。

“車企鎖電行為初衷或為規避電池安全隱患，但采取事后單方降配、不告知不協商的處置方式，違背契約精神，漠視消費者合法權益，存在明顯履約不當與合規瑕疵。”趙云龍指出，在司法實踐中，認定消費欺詐、適用懲罰性賠償對主觀惡意的舉證要求較高，但主張解鎖續航、賠償車輛貶值與額外用車成本，具備充分的法律依據與事實支撐。

在趙云龍看來，針對此類糾紛，消費者可通過階梯式路徑理性依法維權。首先，全面固定證據，留存OTA升級前后續航、充電數據、系統記錄、購車宣傳資料、溝通憑證及損失證明，夯實維權基礎；其次，向車企及經銷商發送書面催告，明確提出解鎖性能、補償損失、延長質保等訴求；協商未果的，可通過12315平臺、市場監管部門、缺陷汽車召回機構投訴舉報，或聯合各地受影響車主開展集體維權，凝聚維權合力；最后通過民事訴訟兜底追責，將車企、經銷商列為共同被告，主張恢復車輛性能、賠償各項損失，證據充分時依法主張懲罰性賠償。

銷量大降近20%，中國成“失血重災區”

事實上，作為百年豪車品牌，近年來梅賽德斯-奔馳也正陷入前所未有的凜冬中。

據奔馳2025年財報，奔馳全年營收1322.14億歐元，同比下滑9.2%；凈利潤僅53.31億歐元，同比暴跌48.8%，幾乎腰斬，創下2019年以來的最差業績。

進入2026年，頹勢仍未止住，一季度公司凈利潤再跌17.2%，汽車業務息稅前利潤更是銳減54%。其中，銷量下滑成為拖累業績核心因素，2025年奔馳全球銷售新車216萬輛，同比下滑10%，為2014年以來最低水平。

而作為奔馳最重要的單一市場，中國市場的“失血”最為嚴重，2025年奔馳在華銷量僅57.5萬輛，同比下滑約19%，在德系豪華品牌BBA中降幅最大。2026年一季度，中國銷量再降26.9%至11.16萬輛，直接拖累全球總銷量下滑6%。

更嚴峻的是，奔馳在新能源賽道已明顯掉隊。2021年，CEO康林松曾提出“全面電動”戰略，計劃9年投入超400億歐元，目標2030年實現全面電動化。

然而現實殘酷：2025年奔馳純電車型銷量僅16.88萬輛，同比下降9%，遠低于寶馬的44.2萬輛，也落后于奧迪的22.3萬輛。2026年一季度，EQB、EQE SUV、EQE等主力純電車型在華銷量分別僅為1948輛、775輛和184輛，幾乎淪為邊緣產品。

業績急轉直下背景下，奔馳管理層也迎來劇烈震蕩。2025年2月，佟歐福接任奔馳大中華區業務負責人；同年，北京奔馳銷售服務有限公司首位本土CEO段建軍辭任，由德籍高管李德思接任。康林松本人也因激進的電動化戰略失敗而備受質疑。

公開資料顯示，作為奔馳EQ系列首款純電動車，EQC車型是奔馳進軍新能源市場的開山之作，然而如今其卻因鎖電問題引發車主廣泛投訴。若該問題得不到妥善解決，不僅將直接損害百年奔馳的品牌信譽，更可能對其本已脆弱的新能源口碑造成二次打擊。

在電動化轉型本就步履蹣跚的當下，任何產品質量與售后信任危機，都可能成為壓垮消費者信心的最后一根稻草。