“這款飛機不適合空降兵”

蘇聯航空工業的元老安德烈·尼古拉耶維奇·圖波列夫（Andrei Nikolaevich Tupolev）也曾嘗試過進軍軍用運輸航空領域——這是一次極其新穎、但最終失敗了的嘗試。

圖波列夫是一個矛盾而獨特的人：他有時能創造出革命性的突破，有時卻又能在自己的設計項目中經年累月地使用“復制-粘貼”的大法。在大多數情況下，后一種方法都能蒙混過關。但偶爾，它也會翻車。今天我們要講的，恰恰就是這樣一個故事。

**巨人們的時代。**圖波列夫及其最親密的戰友——葉格爾（Yeger）、馬爾科夫（Markov）等人。

在1950年代初期，安德烈·尼古拉耶維奇拿出了剛剛投入批量生產的圖-16（Tu-16）遠程轟炸機，并開始以它為基礎，打造國內第一款噴氣式民航客機。沒錯，就是后來的圖-104（Tu-104）。1955年6月17日，尤里·阿拉舍耶夫（Yury Alasheev）機組駕駛著這架飛機成功飛上了藍天。

圖-104（Tu-104）。

然而，早在1954年7月，蘇聯部長會議就責成圖波列夫研發一款換裝噴氣式發動機的軍用運輸機。對于圖波列夫設計局（“圖波列夫隊”）來說，直接拿自己手頭剛出的新品圖-104作為基礎來改造，簡直是順理成章、天經地義的事。這種方法的優點顯而易見：可以大幅縮短運輸機的研發周期并削減研制成本。于是，機翼、起落架、尾翼以及機載設備在沒有經過太大改動的情況下，直接搬到了這架被賦予代號為“107”（Tu-107）的飛機上。

圖-107飛機三視圖。

最核心的改造工作集中在機身：需要開辟一個巨大的貨物裝卸艙門，并且要在機尾裝備一個帶有航炮的遙控炮塔，用以震懾那些從后方撲上來的敵人。

**圖-107后視角。**尾部航炮一覽無余。

這家享譽國內外且經驗豐富的設計局本來可能會覺得：“這能有多大事兒？”然而，命運很快就會回敬它一句：“想得美！”……

不過在剛開始的時候，一切都讓人信心滿滿。軍方希望這款新飛機能夠標準載重10噸，超載模式下可達15噸。圖-107的運輸清單內容非常可觀。上面赫然寫著：可運載100名機降隊員，或70名傘兵，或69名擔架傷員。

士兵們正在登上一架圖-104飛機。

在技術裝備與武器清單中，則列出了數種型號的火炮與榴彈炮、輕型炮兵牽引車、BTR-40和BTR-152裝甲輸送車、GAZ-69軍用越野車以及GAZ-63高通過性卡車。

停放在圖-107貨艙內的BTR-40裝甲車。

軍方當時甚至已經盤算好了：一個由150架圖-107和50架圖-104組成的機隊，通過2個架次的往返，就能在9小時內將一個步兵師投送到1500至1600公里外。如果中途落地加油，還可以在18至20小時內投送到3000至3200公里外。

這架飛機是在鄂木斯克的第166航空工廠建造的。到了1957年，飛機完工。設計局對其進行了快速的試飛，隨后甚至直接跳過了必經的工廠試飛階段，將其直接送往了空軍科學研究院。

圖-107側視圖。

我不知道這是誰的主意，但與客運型的圖-104不同，圖-107的貨艙被設計成了非氣密艙。士兵們被要求戴著氧氣面罩呼吸。不過，在當時奧列格·安東諾夫同時代設計的安-8和安-12運輸機上，情況也完全一樣。顯然，在軍方的理解中，讓人員在舒適的環境中運輸，似乎與“頑強忍受服役期間的艱難困苦”這一條令相抵觸。好吧，至少他們還想到了提供加熱系統……

**圖-104的運輸/救護改型。**圖-107的內部看起來與之類似。

為了執行實際的運輸任務，貨艙內安裝了絞車和一條可以移動重達9噸單件貨物的傳送帶。地面的裝卸作業以及飛行中的空降空投，都需要通過機身尾部的一個大艙門來進行。該艙門由一個結構復雜的跳板（貨橋）關閉——這完全是因為飛機的起落架相當高。總的來說，這一點并沒有為107號增加任何“重量文化”（減重優勢）：這個跳板由兩個部分組成，中間通過一個復雜的鉸鏈結構和電力驅動裝置相連。

一輛ASU-57空降自走炮正在駛出圖-107。

為了將戰斗技術裝備和士兵裝上飛機，跳板的兩部分會同時降落到地面，形成一個整體的尾門。而在空中進行空降時，前一部分會向下放，后一部分則向上收進機身內——這與美國的“大力神”（C-130 Hercules）運輸機類似。

圖-107的國家驗收試驗于1958年秋季開始，歷時一年半之久。就駕駛技術、穩定性和操控性而言，這款新飛機與圖-104和圖-16如出一轍，繼承了它們所有的優缺點。在這架原型機上，甚至還創下了13項世界紀錄。

然而，當進入軍事應用測試時，情況變得很明朗：圖-107根本無法成為一架合格的軍用運輸和空降機。23次假人投放和176次傘兵跳傘試驗表明，超過350公里/小時的表速（指示空速）實在太快了。按要求應該不超過300公里/小時，但速度偏偏是圖-16所有衍生型號的本能……

試驗中的圖-107。

機體結構上的特點還隱藏了另一個致命缺陷——這得“歸功于”與圖-104及轟炸機老祖宗的通用化設計。威力強大的 RD-3M 發動機離機身實在太近了。結果就是，跳傘的傘兵會被噴出的噴氣尾流猛烈地沖擊。人們在空中被無情地甩來甩去。這已經不僅僅是不舒服的問題了，這隨時會引發喪命的危險，尤其是對于那些跳傘經驗并不豐富的義務兵而言。此外還發現，一旦飛機發生意外導致失控飛行，機組人員根本無法棄機逃生。

反對此案的另一個理由是圖-107的重心范圍。它們的重心實在太靠后了，達到了平均空氣動力弦長（MAC）的21%至30.5%。而即便是不夠標準的圖-104，其數據也保持在19%至25.6%的范圍內。這意味著圖-107比圖-104更容易踩中失速的紅線。在運送人員、裝備，尤其是進行空降時，它極易陷入尾旋（失速螺旋）。

圖-107側影圖。

此外，這架重型飛機本身就需要漫長且高質量的混凝土跑道，而且它還無法以最大設計重量進行著陸：車輪的強度不夠。為此，不得不將著陸重量限制在55噸以內。在特殊情況下允許達到60噸，但此時必須釋放減速傘——沒錯，無論是在圖-104還是圖-107上，都是沒有反推裝置的。

可以想象，在戰斗條件下使用這樣一架對維護要求極高且極其麻煩的運輸機是多么困難。軍方也同樣無法想象。國家委員會成員在試驗結果的結論中寫道：

“圖-107飛機因其飛行技術性能，無法用于軍事物資的高速運輸。”

用戶代表——軍用運輸航空兵（VTA）和空降兵（VDV）對這一判決提出了保留意見。軍用運輸航空兵司令尼古拉·斯克里普科（Nikolai Skripko）指出，圖-107充其量只能有限度地使用，因為它需要不低于1級的機場。另一個抱怨是其最小速度過高，這排除了人員和物資的正常傘降。飛機的航程和續航時間也讓軍用運輸航空兵感到失望，他們原本理所當然地期待新裝備能在這些重要指標上帶來質的飛躍。

空降兵司令伊萬·圖塔里諾夫（Ivan Tutarinov）補充道：

“對于空降兵部隊而言，無論是傘降還是機降方式（我們不可能總是有機會奪取1級機場），這款飛機都不適用。”

面對這樣的“評語”，即使是圖波列夫個人的威望和通天本領也無能為力了。最終，官方明智地放棄了將圖-107投入量產的計劃，轉而選擇支持速度較慢、但合適得多的安東諾夫系列飛機。

圖-107三視圖投影。

這個失敗者隨后被指派給了梁贊空降兵學校，并被轉場至佳吉列沃（Dyagilevo）機場。1965年秋天，從14400米的高空，圖-107上完成了一次集體跳傘，這一壯舉甚至被列入了國際航空聯合會（FAI）的紀錄單。

然而，蘇聯第一架渦輪噴氣式軍用運輸機的巨星已無可挽回地隕落了。天空在很長一段時間里被安-8、安-12和安-22這些渦輪螺旋槳飛機所占據。直到1971年，蘇聯才研制出了一款真正優秀的噴氣式貨運飛機——那是伊留申設計局帶來的伊爾-76（Il-76）。圖-107在梁贊一直停放到了1970年代初，隨后被拆解報廢。

**停在佳吉列沃的圖-107。**1961-1965年。

最后：在研制“107”號飛機時，圖波列夫其實已經有了設計重型運輸機的經驗。不過，那是活塞式的。而那架飛機同樣沒有投入量產……