甲之砒霜，乙之蜜糖。

廢舊動力電池，究竟是砒霜，還是蜜糖？

5月中旬，筆者在北京參加了一場關于動力電池回收的討論會。活動上，多數人認為，車企和動力電池企業應該承擔起責任，建設網點，負責回收。但筆者提出了一個觀點：“車企和動力電池企業負責回收，可能是錯誤的，也難以執行?！?/strong>

這場討論由國際環保機構綠色和平與中國礦業大學聯合舉辦。背景是，六部委《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱《暫行管理辦法》）在4月1日正式施行，提出車身和電池包一體化報廢等新規，從邏輯上，構建了動力電池回收閉環。

同時，走向全球的中國動力電池，同樣面對回收問題。而中國和歐盟等地的回收政策，一個共同的邏輯是，誰生產誰回收。

但從中國電池回收的實踐來看，車企和動力電池企業在回收上，并不能真正起到作用——目前退役動力電池中，2024年底只有約30%進入正規回收渠道。

根本原因在于，政策端認為廢舊動力電池是“砒霜”，認為它有巨大的回收成本，因此“指派”給車企和電池企業。但市場端認為，廢舊鋰電池的再利用和回收價值很高，更大程度是“蜜糖”，因此很多貿易商、利用商逐利而來。還輪不到車企、電池廠“兜底”，廢舊動力電池就被人出價“截胡”了。

筆者認為，廢舊動力電池的危害來自于非法利用和非法回收，為社會和環境帶來的潛在危險，政策、法規應該管理這個環節，而不是管渠道，更不是管源頭。生產者不可能負責回收——因為電池所有權早已轉移。

如果要強制車企或電池企業回收，它們就需要付出巨大成本，除非把廢舊動力電池定義為危廢——也就是“砒霜”，消費者無法私自售出，這樣車企和動力電池企業才能比較輕松地回收。

但現實是，廢舊動力電池確實有價值。

01

廢舊電池為何“溜出”閉環？

為了能夠堵住非法渠道，《暫行管理辦法》又打了一個補丁。

《暫行管理辦法》的創新是，提出車電一體報廢制度：報廢機動車時，動力電池缺失將被認定為車輛缺失，不予辦理注銷登記。從源頭堵住了電池流入非正規渠道的可能。

寶馬汽車經銷商的退役動力電池專用儲藏間

看起來政策設計堪稱完美。此前動力電池之所以“溜”出閉環，是因為很多廢舊電動汽車的所有人，會將電池包和車身分開處理，將電池包賣給貿易商或者回收商，導致其流入小作坊、黑作坊。

他們分開回收的原因很簡單，“閉環”之外的處理商、回收商，能夠出得起更高的價格。

正規的利用商和回收方，還要承擔環保、安全的成本，因此給廢舊動力電池的價格不高，甚至想零成本回收；而不正規的利用商和回收方，一小部分以犧牲環保和安全為代價，給廢舊電池定價更高。

當然，非正規利用商和回收方也不是必然胡作非為，也可能是找到了更有利用價值的場景，因此愿意給出更高價格。

此外，“閉環”外回收的比例大小，也和碳酸鋰等原材料價格相關。在碳酸鋰價格高達70萬元一噸的年份，新電池價格也高，梯級利用和回收利用，都有利可圖。而當碳酸鋰降到7萬一噸的時節，梯級利用和回收利用市場就不熱鬧了，因為新材料、新電池都很便宜，梯次和回收就沒有成本優勢了。

這可能是2025年進入正規回收渠道的廢舊電池占比大幅提高的核心原因。

新政實施后，電池和車身一體報廢，是否將大幅提升電池進入正規回收渠道的比例呢？

一位廢舊電池貿易商表示并不樂觀，新政實施之后，汽車拆解廠同樣可能會把電池賣給貿易商、小作坊。

甚至，正規的綜合利用企業、回收企業，也可能會把廢舊電池賣給別人——因為這樣比自己利用或者回收更賺錢。

電池材料回收企業把電池打成粉末再賣給材料廠

知名電池行業觀察家“鋰探長”表示，新政能否堵住非法回收利用的漏洞，“如果處罰跟得上的話，理論上應該是可以的。”

就在《暫行管理辦法》實施之際，工信部、生態環境部、交通運輸部、商務部、市場監管總局聯合發文，從4月到6月底，在全國范圍內開展規范廢舊動力電池回收利用聯合執法專項行動。

專項行動要求，2026年5月底之前，要嚴懲一批違法違規企業或個人，同時加強對企業的業務指導，督促企業切實落實主體責任；6月底前，要曝光一批違法違規典型案例，充分發揮警示震懾作用，并提出科學合理的對策建議。

一邊出新規，一邊抓執法。主管部門的戰略，就是從流通環節入手，守住閉環。

02

治本之策：卡住利用和回收

有沒有更好的辦法？

我們從共同的追求——防止非法利用廢舊電池出發來討論。

先來看一起事故。

2024年2月23日，一場慘痛事故發生了。

當天凌晨，南京市雨花臺區一個小區發生重大火災事故，造成15人死亡、2人重傷、42人輕傷或輕微傷，直接經濟損失3300余萬元。經調查認定，罪魁禍首是違規改裝的電動自行車鋰電池熱失控起火。

火災之后的小區

官方調查雖然沒有表明鋰電池的來源，但是，動力電池業界人士大多表示，很多電池企業流出的殘次品，以及新能源汽車退役下來的廢舊電芯，經過非法拼裝后，流入電動自行車、低速電動車銷售維修店。

顯然，類似南京雨花臺這樣事故的成本，是全社會無法承受的。

其結果也證明，非法濫用廢舊動力電池，可能就是砒霜。

只有有能力判別廢舊電池健康程度，并且謹慎利用或者回收的企業，才能被賦予回收利用的資質。而非法利用非法回收的小作坊、黑作坊，必須被取締。

如果主管部門要加強執法，應該在這個環節加強，而不是中間流通環節。

重點在于廢舊電池最終是在正規利用商和回收商手里，中間環節，并不重要。

最終的利用商和回收商，不必是車企，也不必是動力電池生產企業。即便是電池生產企業，回收利用電池也可以是獨立的生意，而不是生產新電池的衍生義務。

如果硬套“誰生產誰回收”原則，就變成車企和電池企業求著消費者，那么消費者可不可以獅子大開口，要求車企必須大價錢回收自己的廢舊電池，來完成義務呢？

“誰生產誰回收”適合危廢產品的管理。如果要堅持這一原則，不如借鑒鉛酸電池的回收管理。

中國鉛酸電池行業發展數十年，至今已建立起成熟的回收體系：回收率高達90%以上，幾乎沒有流向非正規渠道。

怎么做到的？

不是靠“管渠道”，而是靠“管末端”。

鉛酸電池的回收渠道極度下沉：經銷商、修車鋪、廢品站遍布城鄉。真正管住的，是最終端的再生冶煉廠。

關鍵在于，鉛酸電池被歸入危險廢物，回收企業處理鉛酸電池有很高的成本。設立新廠也很難獲批。只有正規處理廠，依靠大規模、高效率，才能創造價值。更沒有人用鉛酸電池做梯級利用。所以，沒有人會出高價去收廢舊鉛酸電池。

消費者最佳選擇，就是用廢舊鉛酸電池來“以舊換新”，扣抵部分新電池的費用。

而收上廢舊鉛酸電池的經銷商等環節，舉目四望，最好的方式還是賣給正規回收企業，它們出得價格也最好。

這改變了整個利益鏈條：廢舊鉛酸電池價值很低，而且只有正規回收商出價比較好，持有方不再有動力倒賣。

反觀動力電池，目前仍被視為“有價資產”，持有方可以拍賣獲利。政策試圖要求車企負責回收，但如果消費者可以把電池賣得更高價，憑什么賣給車企？

答案很清楚：當把電池視為“負擔”或者價值極低時，政策才能生效；當把電池視為“資源”時，市場會自發形成高效流轉。

但目前，廢舊動力電池兩者的屬性都有，商品屬性要符合市場化原則，危廢屬性在政策法規明確的情況下，同樣也可以按照商品來流通。

因此，筆者的觀點是：

生產端，車企和電池企業不應被要求有回收責任，由回收、利用企業回收即可；

流通端，讓市場機制發揮作用，讓貿易商、回收商自由交易，只需制定存儲、轉運環節的法律法規，約束流通企業；

回收利用端，明確準入門檻，確保利用企業、回收企業遵循環保、安全的原則。

動力電池回收問題，是需求大增，但產業還未成熟階段的問題。在電動汽車完全普及之后的終局來看，動力電池回收可能完全不必擔心。

“鋰探長”個人認為，長期來看，當鋰電池供應足夠大，價格足夠低之時，廢舊動力電池沒必要做梯級利用，直接回收就行。不過，這一階段實現還需要一個過程。