浙江
2023年的秋天，德國慕尼黑的車展現場依舊熱鬧非凡。
沈暉拿著手機，在社交平臺更新著自己的觀展動態，定位清晰可見。
而在萬里之外的浙江溫州，威馬耗資百億打造的工廠，早已被貼上封條。
空曠的廠區里，雜草從地面縫隙里鉆出來，肆意蔓延在試車跑道上，幾個被欠了好幾個月工資的前員工，守在緊鎖的鐵門外，來回踱步。
他們眼神里滿是茫然，還在等著一個幾乎不可能實現的復工消息。
誰也沒想到，曾經站在造車新勢力第一梯隊的威馬，會落得這般田地。
手握頂級資源，狂燒350億融資，最后卻以創始人出走、企業破產草草收場。
01
沈暉踏入新能源造車行業時，手里握著旁人難以企及的王牌。
早年他主導吉利收購沃爾沃，還一手盤活中國市場，業內名聲響當當。
2015年，他放棄安穩的高薪職位，毅然決然投身新勢力造車浪潮，他給公司取的名字，暗含世界冠軍的寓意，剛起步就野心勃勃。
常年在傳統車企深耕，讓他打心底認定，造車就得走重資產路線。
他瞧不上蔚小理的代工模式，固執覺得只有自建工廠，才能造出好車，量產車還沒下線，市場反響毫無蹤影，他就砸錢建起兩座超級工廠。
溫州、黃岡兩大基地，規劃年產能超二十萬輛，大把資金變成固定資產。
同一時期，其他新勢力都把錢砸在研發、智能技術和用戶運營上。
威馬的錢，卻全變成了廠房、設備，還有數量龐大的地推人員。
沈暉一直活在燃油車的成功經驗里，完全沒看懂新能源行業的新規則。
他用傳統制造的老思路，去闖軟件定義汽車的新賽道，從一開始就走偏了。
看似筑牢了產業壁壘，實則給自己背上了甩不掉的資金重擔。
02
2018年，威馬首款量產車正式下線，上市節奏比不少競品都要早。
第一年銷量就沖到新勢力第二名，成績亮眼，資本也紛紛拋來橄欖枝。
短短幾年里，威馬完成十幾輪融資，總額直接突破350億大關。
百度、騰訊，還有地方國資紛紛入局，股東陣容堪稱豪華。
面對業內關于新勢力僅存三家的預判，沈暉更是公開放話，不甘落后。
可市場不會說謊，從2020年開始，威馬的銷量排名一路下滑，從前二跌到前五，增速遠遠落后同行，工廠產能大量閑置浪費。
為了讓銷量數據好看，消化工廠閑置產能，沈暉盯上了出行市場，大量威馬汽車被投放到網約車、出租車領域，路面上隨處可見。
賬面銷量確實上去了，工廠也能維持運轉，可品牌價值徹底崩塌。
普通消費者買車，都不想買到和網約車一模一樣的車型，紛紛繞道走。
威馬徹底失去了中高端消費群體，品牌向上的路，被自己徹底堵死。
只追求短期的銷量數字，不顧長遠的品牌口碑，注定走不長遠。
03
靠出行市場撐起的銷量假象，終究掩蓋不了核心的技術短板。
2020年，接連多起車輛自燃事件，把威馬推到了輿論風口浪尖。
短短一個月內，多起自燃事故讓消費者對威馬徹底失去信任，官方被迫啟動車輛召回，本就脆弱的品牌口碑，徹底碎了一地。
自燃的根源，就是威馬毫無底線的成本控制，和混亂的供應鏈管理。
自建工廠耗盡了現金流，為了省錢，威馬混用多家供應商的電池。
不同規格、不同品質的電池拼湊在一起，熱管理根本無法達標，看似省下了物料成本，卻給用戶埋下了隨時會爆發的安全隱患。
在智能化賽道上，威馬的差距更是大到難以追趕。
三年時間里，研發投入始終停留在十億以內，遠比不上頭部幾家企業。
沒有足夠的資金做自研，只能把核心系統交給外部團隊代為開發，對手每個月都在升級車機功能，威馬車主卻只能忍受卡頓和落后。
車身造得再扎實，沒有核心技術支撐，也只能在競爭里慢慢掉隊。
04
持續擴大的虧損，不斷下滑的銷量，慢慢耗盡了資本的耐心。
威馬最早準備登陸科創板，籌備許久后還是不得不主動撤回申請，轉頭轉戰港股市場，折騰半年依舊沒能過關，招股書直接失效。
上市之路接連碰壁，意味著最重要的輸血通道，被徹底堵死。
公開數據顯示，威馬單年虧損超過八十億，三年累計虧損超百億。
更讓人難以接受的是，公司風雨飄搖之際，創始人薪酬卻高達十幾億。
哪怕有相關解釋，在員工被欠薪、供應商追債的現實面前，也站不住腳。
高層的理想和底層的困境完全脫節，內部信心一點點消耗殆盡。
線下經銷商拿不到新車，也等不來配件，售后網絡一步步走向崩潰。
曾經開在繁華商圈里的體驗店，陸續關門撤場，再也不見往日風光。
2023年10月，威馬正式進入破產重整，八年造車夢就此戛然而止。
沈暉以尋找海外資金為由離開國內，此后便長期留在海外不再現身，留下兩座耗資百億的工廠，一群維權無門的員工，還有近十萬無奈的車主。
一個曾經被寄予厚望的新勢力選手，就這樣徹底消失在行業浪潮里。
時代在換賽道時，從來不會提前打招呼，固守舊經驗的人，終究會被拋下。
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