北京
“就等國(guó)家 L3 牌照的發(fā)放，期待國(guó)內(nèi)的 L3、L4 早點(diǎn)到來。”在問界 M9 發(fā)布會(huì)上，余承東這句話把整場(chǎng)技術(shù)宣講的底牌亮了出來。新車首發(fā)乾崑智駕 ADS 5，定價(jià) 47.98 萬元起，而真正讓人多看上兩眼的，是首次公開的途靈龍行平臺(tái)。
這套平臺(tái)在余承東口中用了一個(gè)“首創(chuàng)”來描述：全域融合架構(gòu)。字面意思就是把整車感知、決策、控制揉成一套體系，不再走割裂式開發(fā)的老路。而這個(gè)架構(gòu)的底氣，被濃縮進(jìn)了另一組數(shù)字——全鏈路八大冗余設(shè)計(jì)。
八大冗余不是什么秘密，業(yè)內(nèi)對(duì)轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、電源、通信等關(guān)鍵環(huán)節(jié)做備份早已有之。但華為這次直接把八項(xiàng)拉滿，顯然是想賭一件事：L3 有條件自動(dòng)駕駛一旦法規(guī)放行，硬件上不需要再回爐。這一把，與其說是技術(shù)激進(jìn)，不如說是卡位式的等待。
和余承東的直白相比，華為車 BU 另一位高管靳玉志的發(fā)言就多了幾分行業(yè)操盤手的味道。今年 4 月，他在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上拋出了一個(gè)判斷：L3 是走向完全自動(dòng)駕駛中無法跳過的必經(jīng)階段，2026 年或?yàn)槿蜃詣?dòng)駕駛的元年。他還呼吁主機(jī)廠和自動(dòng)駕駛企業(yè)把安全數(shù)據(jù)公開，并提到華為乾崑會(huì)定期發(fā)布安全出行報(bào)告，作為判斷何時(shí)進(jìn)入完全自動(dòng)駕駛階段的積累。
把兩個(gè)人的話擺在一起，能看出華為的路線很明確：用硬件冗余保底線，用安全數(shù)據(jù)推天花板。但這份篤定，在駕駛自動(dòng)化分級(jí)的現(xiàn)實(shí)對(duì)照下，立刻就被澆了一盆冷水。
按照國(guó)標(biāo)，L0 到 L2 都是輔助，人得全程兜底；L3 是有條件自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)在特定場(chǎng)景下能擔(dān)責(zé)，人可脫手但必須隨時(shí)接管；L4 和 L5 才是多數(shù)人想象中的“車自己開”。IT之家在文末的提醒也毫不客氣：現(xiàn)階段的輔助駕駛不等于自動(dòng)駕駛，即使開啟輔助功能，駕駛?cè)巳允亲罱K責(zé)任主體。說白了，余承東在發(fā)布會(huì)上描繪的 L3 準(zhǔn)備就緒，到普通用戶手里，方向盤后面的那顆心還得提到嗓子眼。
所以途靈龍行平臺(tái)的八重冗余，翻譯成大白話就是：我能撐住更多突發(fā)，但法規(guī)開閘前，你再累也得醒著。2026 元年的說法是個(gè)時(shí)間錨，可駕駛座上的人，日子還得一天一天地熬。
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