北京
2019年8月15日，戴爾·恩哈特二世、妻子艾米、15個月大的女兒伊斯拉、寵物狗和兩名飛行員，乘坐一架賽斯納680A Citation Latitude前往田納西州伊麗莎白頓市政機場。他那個周末要在布里斯托爾賽車場為NBC體育轉播團隊工作。隨后發生的著陸摧毀了這架飛機。
航空安全領域有個概念叫“錯誤鏈條”——大意是說，沒有哪次事故是由單一錯誤造成的。真正具備毀滅性的，是那些看似微小、可控的決策串聯成鏈，最后在無路可退時轟然扣下。小恩哈特根本不需要美國國家運輸安全委員會的報告才明白這個道理。在自己的播客節目上重提此事時，他沒有尋找任何借口，直接承認了責任。“所以說，沒錯，機長位置上的不是我最好的飛行員，但這絕不——本不該——成為問題。但我要說，這不是他的錯，”小恩哈特在《Dale Jr. Download》播客中坦言，“他沒做錯任何事。是我把他置于困難的境地。作為那架飛機的所有者和運營者，我對他處于‘超載’狀態負全責。”
部分“壞習慣”早已在累積那個“超載”時刻。小恩哈特通常選擇跑道較短、費用更低的機場，而避開更合適但更貴的選項；登機時以滿油狀態出發，而非分段飛行加油——這最終增加了著陸階段的總重量。更糟糕的是，飛機著陸時他和家人都未系安全帶，伊斯拉當時就坐在他的腿上。單獨看，每一條都不必然導致災難，但那個夜晚，在布里斯托爾的丘陵地帶，所有因素疊加到了一塊。2020年9月公布的NTSB最終報告結論明確：飛行員失誤?？赡茉蚴秋w行員在警示信號出現后仍決定繼續不穩定的進近，機組也未能在接地前執行復飛。當時飛機以126節的速度接近，比該重量下最高建議速度108節快了近21英里/小時。機長理查德·波普事后告訴調查人員，他帶著多余速度是因為這架飛機“減速特別容易”。進近階段，地形感知與預警系統已發出警報。副駕駛杰弗里·梅爾頓同時擔任JRM Air飛行部運營總監，是兩人中經驗更豐富的那位，擁有11000總飛行小時，他告訴調查人員進近是不穩定的。飛機首次接地后彈跳，第二次彈跳時機組嘗試復飛，但此時反推裝置已展開，嘗試已然無效。飛行手冊明確規定在反推部署狀態下不得復飛。
看著NTSB報告里白紙黑字的“126節”和“108節”之間的落差，與其說這是技術失敗，不如說是一個作為企業主和航班運營者的人在多個日常決策上持續削減冗余后，安全邊界被徹底吞噬的商業邏輯樣本。小恩哈特在播客里沒有去念那些條款，他說的更直白也更重——“我負全責”。在一個習慣了替自己申辯的文化里，有人走到話筒前說“是我把飛行員置于困難的境地”，這種承認本身就是正在被承擔的責任。
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