港交所5月28日披露，蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司再次向主板遞交上市申請，匯豐、華泰國際擔任聯席保薦人。這家公司不造車，也不自研芯片，招股書給自己的定位很清楚：以軟件為核心的智能駕駛解決方案提供商，業務覆蓋L2-L2+輔助駕駛和L4無人駕駛。

這類公司過去在資本市場里并不好講。L2容易被看成車企供應鏈的一環，單車價值量受壓；L4想象空間很大，但商業化節奏慢，很多項目停留在示范運營。天瞳威視這次遞表的看點在于，它試圖把這兩條線放到同一張財務報表里：L2提供量產基本盤，L4提供成長彈性。

招股書顯示，公司在L2-L2+領域已獲得23個汽車品牌198款車型定點函，105款車型實現量產；其中87款覆蓋海外市場，59款已量產。L4方面，公司已取得覆蓋逾2500輛Robobus、Robotaxi及Robotruck的意向訂單，合約總值超過10億元，預計未來3至5年交付。2025年，公司L4解決方案收入占總收入68.4%。

這組數字說明，天瞳威視不是只靠“無人駕駛愿景”沖IPO，而是在嘗試用量產、海外、訂單和虧損收窄，給港股講一個更現實的智駕故事。

智駕行業不缺技術敘事，缺的是能進財報的商業化路徑

自動駕駛行業這幾年最明顯的變化，是資本市場越來越不愿意只聽Demo和路測故事。

前幾年，行業的估值錨主要看技術路線、測試里程、融資背景和L4愿景。誰更接近無人駕駛，誰的故事就更大。但進入2026年以后，市場的問題變得更直接：客戶是誰，裝了多少車，海外有沒有交付，訂單能不能驗收，收入能不能增長，虧損有沒有收窄。

天瞳威視卡住的就是這輪定價邏輯的變化。

公司2023年至2025年收入分別為2.04億元、4.83億元和5.48億元，保持增長；同期虧損分別為2.31億元、4.63億元和2.08億元，2025年虧損較上一年明顯收窄。單看規模，它還不是一家大公司；但從趨勢看，它已經從研發投入期進入商業化驗證期。

更關鍵的是L4收入結構。2025年，L4解決方案收入占比達到68.4%。這在自動駕駛公司里有一定辨識度。市場過去對L4最擔心的地方，是Robotaxi燒錢、周期長、商業模式遲遲跑不出來。天瞳威視沒有只押Robotaxi，而是把L4放進Robobus、Robotruck等更容易形成場景閉環的方向。

這條路線不一定最性感，但更接近財務兌現。

L2-L2+業務提供量產經驗、車規級交付能力和真實道路數據；L4業務貢獻成長彈性，也抬高公司估值天花板。所謂“L2養L4、L4反哺L2”，如果放到資本市場語言里，就是用可量產業務降低研發期風險，用高階自動駕駛業務打開長期空間。

這套模式的關鍵不在口號，而在兩條業務之間能不能形成真實循環。L2車型越多，真實場景數據越多；L4項目越多，高階算法和極端場景處理能力越強；兩邊如果能互相反哺，公司就不只是項目制供應商，而可能沉淀成軟件能力和數據閉環。

這也是天瞳威視最需要證明的地方。

海外量產給了它預期差，但軟件供應商必須證明自己不可替代

天瞳威視的差異化，不在于它站在產業鏈最上游。

它不造車，沒有整車入口；不自研芯片，也沒有芯片平臺的定價權。和華為、地平線這類玩家相比，它缺少強綁定生態；和博世、采埃孚這類傳統Tier1相比，它缺少全球大客戶長期采購體系。表面看，這像是短板。

但從另一個角度看，這也是它的輕資產路線。

天瞳威視把資源集中在軟件算法、行泊一體、駕駛員監測、智能座艙和L4場景解決方案上。它可以適配不同芯片、不同車型和不同市場，不需要承擔自研芯片的高投入，也不用直接卷整車價格戰。對很多海外車企和中低端車型來說，這種軟件型方案商有現實價值：成本更靈活，部署更快，不必完全綁定某一家硬件平臺。

這就是它海外量產數據的意義。

招股書披露，公司198款已獲定點函車型中，有87款覆蓋海外市場，其中59款已實現量產。根據灼識咨詢，公司是首家在海外市場交付L2-L2+級解決方案的中國提供商。按2024年裝機量計，公司是中國第二大同時提供行車與泊車解決方案的以軟件為核心的L2-L2+級解決方案提供商。

這組信息，是天瞳威視區別于很多國內智駕公司的關鍵籌碼。

國內智駕市場已經很卷。高端車型有華為等強勢方案，中端車型有地平線、Momenta等平臺型玩家，傳統Tier1也在降價保份額。只在國內卷L2-L2+，估值很難打開。海外交付能力給了它一個更清晰的預期差：國產智駕方案不只是服務中國車企，也可能切入全球中低端車型和中國車企出海鏈條。

這條線的資本故事，不是簡單說“中國版Mobileye”。

Mobileye的核心是芯片、視覺方案和全球裝機規模。天瞳威視要講的，應該是“中國軟件型智駕方案商出海”。這個故事更貼近它的真實位置：不做最重的資產，不搶最上游的定價權，而是用軟件工程化和車規量產能力，吃全球智能化升級的中間層機會。

但軟件供應商的挑戰也很硬。

如果不掌握芯片，不掌握整車入口，它必須證明自己有不可替代的交付能力。客戶為什么不用車企自研？為什么不用華為、地平線或者傳統Tier1？為什么會持續給你定點，而不是把你當成一次性項目供應商？

天瞳威視后續要回答的，就是海外車型能否持續放量、L2數據能否形成算法壁壘、L4訂單能否轉成收入和回款。

這三件事，決定它上市后能不能從“智駕概念股”變成“交付型成長股”。

L4訂單打開估值空間，虧損和客戶結構決定資金會不會繼續給溢價

天瞳威視最有想象力的部分，是L4。

截至目前，公司已經取得L4級解決方案意向訂單，覆蓋逾2500輛Robobus、Robotaxi及Robotruck，合約總價值超過10億元，預計未來3至5年交付。這個數據給了市場一個觀察窗口：L4商業化到底能不能從示范項目走向規模交付。

但L4也最容易帶來預期波動。

Robobus、Robotaxi、Robotruck聽起來都屬于無人駕駛，但商業模型完全不同。Robobus更偏固定線路和城市公共服務，落地確定性相對高；Robotruck看物流場景和車隊運營效率；Robotaxi空間最大，但監管、運營、安全冗余和成本壓力也最大。

所以，天瞳威視的L4收入占比越高，市場給的想象力越大，同時對交付節奏的要求也越高。

這就是它的機會和風險同時所在。

如果未來3至5年，這些訂單能穩定交付，收入確認順暢，毛利率保持在較好水平，公司就有機會成為港股稀缺的“L2量產+L4商業化”標的。港股市場并不缺新能源車公司，也不缺機器人和AI硬件故事，但純軟件型智駕方案商并不多。稀缺性本身，會帶來資金關注。

但如果L4訂單交付慢、驗收周期長、回款不穩定，市場也會很快把它拉回到項目制公司的估值框架。

客戶集中度是另一個必須盯住的風險。

2023年至2025年，公司來自五大客戶的收入占比分別為91.4%、44.6%和35.3%。趨勢在改善，說明客戶結構正在分散；但35.3%仍然不低。對智能駕駛供應商來說，大客戶訂單變化、車型上市節奏、價格談判和項目驗收，都會直接影響收入和利潤。

競爭也不會變輕。

華為有品牌和車企綁定能力，地平線有芯片和算法平臺，傳統Tier1有海外渠道和量產經驗，文遠知行、小馬智行有更強的L4標簽和Robotaxi資本故事。天瞳威視不是全維度最強，它要靠組合能力突圍：L2量產、海外交付、L4訂單、軟件輕資產。

我的判斷是，天瞳威視上市后的定價，不會只看“智駕”兩個字，而會看四個指標：海外車型放量、L4訂單兌現、虧損繼續收窄、客戶結構繼續分散。

如果這些指標同步改善，公司會獲得估值切換。
如果其中一項邊際惡化，市場會快速壓低風險偏好。

這就是智駕軟件公司的現實處境：想象力在遠方，估值錨在訂單里。

結語：自動駕駛進入兌現期，天瞳威視要證明軟件也能成為一門好生意

天瞳威視這次遞表，真正值得關注的地方，不是港股又多了一家自動駕駛公司，而是它提供了一個更現實的行業樣本。

自動駕駛已經過了單純講融資、講路測、講技術路線的階段。2026年的市場更看重商業化能力。L2要看量產，L4要看訂單，出海要看交付，軟件要看毛利率和復購，虧損公司要看現金流質量和費用效率。

天瞳威視的故事有三個支點。

第一，它是軟件定義汽車的受益者。整車智能化繼續推進，車企需要外部軟件能力補齊智能駕駛短板。

第二，它是國產智駕出海的樣本。海外定點和量產數據，給了它區別于國內同質化競爭的預期差。

第三，它是L4商業化的早期驗證者。2500輛以上意向訂單和超過10億元合約價值，讓市場可以觀察L4收入如何從場景項目進入財務報表。

但這個故事還沒完全跑通。

公司仍在虧損，客戶集中仍然存在，L4訂單還要經歷交付和驗收，行業競爭只會更激烈。港股上市之后，市場不會長期為“無人駕駛夢想”買單，最終還是會回到收入、毛利率、訂單質量和虧損收窄。

所以，天瞳威視最該講的，不是一個遙遠的Robotaxi終局，而是一個更可驗證的商業化路徑：用L2量產積累數據和客戶，用海外市場打開增量空間，用L4場景訂單提高成長彈性，再用虧損收窄證明模型可持續。

自動駕駛行業下一階段的核心問題，不是誰的故事更大，而是誰能把軟件能力做成穩定收入。

天瞳威視已經拿到了遞表入場券，接下來要交給市場看的，是交付成績單。