Geraldton 港 操作簡介

本輪于2026.04.02日離海昌碼頭，開往GERALDTON港，2026.04.13日抵港拋錨，2026.04.17日掛靠7號泊位裝載磁精礦粉，2026.04.20日離泊，裝貨81100噸，平吃水離港，最大水尺12.0米。下文是本輪此次操作簡介，希望對第一次靠泊此港的船舶能夠提供一些參考和借鑒。

一、港口概況與地理位置

Geraldton 港（MID-WEST PORTMWPA） 位于澳大利亞西海岸，距珀斯以北約420公里，地處一處海岬北側，該海岬可天然抵御來自西南方向的盛行涌浪。是西澳重要的區域性散貨出口港之一。港口是一個西北向開口的梯型港池，港內有7個泊位和一個拖輪港灣，拖輪港灣是為防止涌浪專為拖輪在港單獨建的一個避涌小港池。港池水深12.0米。七個泊位中1、2號泊位水深為8.4米，6號泊位水深為11.8米，其余3、5泊位水深為12.5米，4、7泊位水深12.3米。港口面向印度洋，受典型西海岸海洋性氣候影響，全年風力較大。同時，長期受南印度洋長周期涌浪（swell）影響顯著，尤其在每年4月至9月期間更為明顯。

港區由防波堤保護，港內水域相對受控，但港口入口及航道區域在特定海況下仍可能受到涌浪影響，對船舶操縱及離港吃水（Under Keel Clearance）產生直接影響。在上述海況條件下，傳統靜態吃水控制難以滿足安全要求，因此該港普遍采用動態吃水管理系統（DUKC）進行實時吃水評估與控制。

我輪此次靠泊7號泊位，是服務于鐵礦出口的專用碼頭——Karara Export Terminal（KET）。該碼頭為單用戶運營(karara)，裝貨作業高度專業化，主要處理磁鐵礦精礦（Magnetite Concentrate）等高密度散貨。7號泊位為棧橋式（長度為180米），泊位水深12.3米?？崭咭蟛桓哂?7.5米，左舷靠泊。無倒纜設計，船舶系泊僅設計使用6-6（6根頭纜，6根尾纜）。港口的潮差不是很大，較少超過1米，在港口網站提供潮汐表可查詢，如下圖;

港區請見下圖：

7號泊位數據如下：

二、航線、航程及錨地、引航員登輪點、航道介紹

我輪本次航線自東莞出發，航經南海，經菲律賓西岸進入民都洛海峽（Mindoro Strait），隨后穿越印尼群島水域，經龍目海峽（Lombok Strait）進入印度洋東部海域，最終抵達澳大利亞西海岸 Geraldton 港。

本航次所采用航線為遠東至西澳常規推薦航線之一，整體通航條件良好，適用于中大型散貨船舶通行。

本航次總航程約3,340 海里（根據具體航線選擇及氣象繞航情況存在差異）。在常規航速12–13 knots條件下，預計航行時間約為11–12 天。

航線分段特點如下：

南海至菲律賓西岸水域：船舶交通密集，漁船及小型船活動頻繁，需加強瞭望與避讓，特別是在夜間航行期間應提高警惕。

民都洛海峽及印尼群島水域：通航環境相對復雜，局部水域存在漁業活動密集及航道交匯情況，應結合AIS與雷達加強態勢判斷，駕駛臺增派人員值班。

龍目海峽（Lombok Strait）：水深條件良好，是大吃水船舶穿越印尼群島進入印度洋的主要通道之一，通航安全性優于Sunda Strait。(龍目海峽兩岸有渡輪頻繁穿梭，需備車航行，加強瞭望。流壓較大，注意監車監舵，必要時手操舵）（如需新加坡加油的船舶通常也會選擇走桑達海峽，但要注意核對吃水是否滿足要求）

印度洋東部海域（接近西澳沿岸）：受南印度洋長周期涌浪（swell）影響明顯，尤其在每年7–8月西風帶增強期間，海況較為惡劣。本輪此次航經時間為4月份，海況總體良好。

港口錨地情況（Anchorage）

Geraldton 港錨地分為南北兩個區域：

• 北部錨地：編號以B開頭 共10個錨位圈

• 南部錨地：編號以A開頭 共12個錨位圈

• 另外，在PBG A 南有2個應急錨地。

具體錨位通常由代理在船舶抵港前約24小時通過郵件確認。

錨地特點如下：

• 水深：約20- 40米左右

• 底質：沙底，抓力中等偏弱，在大風浪及長涌條件下存在走錨風險。

• 開敞程度：受外海影響明顯

在大風浪條件下，錨地走錨風險較高，

建議根據風力等級采用不低于7–9節鏈長，并在必要時保持主機短時間內可用狀態（stand-by condition）。

本船本次B17 錨地拋錨， 錨地水深約33米，左錨8節水面。錨泊期間一直是東南風或西南風4級，只有在第二天傍晚時分短時大風，風力達到7級以上，觀察船舶開始偏蕩，最大速度達到1節后錨鏈受力，回轉。整個大風過程約1.5個小時，本船和錨地其他船皆未發生走錨現象。

通信注意事項

港口工作頻道為VHF Channel 11，但其值班時間具有一定限制：

• 工作時間：周一至周五 0700–1700（當地時間為澳大利亞西部標準時間（AWST, UTC+8），與中國標準時間一致。）

• 非工作時間： 抵港拋錨通常無需在VHF 11頻道報告

起錨接引水時，港口明確規定無需在11頻道呼叫，港方對VHF 11頻道的使用控制較為嚴格，通常僅用于必要或緊急通信，以減少頻道占用及無效信息干擾。

航道情況（channel）：

進出港分別有南、北兩個航道（在錨地4天時間觀察，所有進港商船都是使用南航道），北航道為天然航道，安全水深只有8.3米兩側有側面標標識航道，因航道只一個轉向點，所以相對航行比較容易，可航水域也比較寬；而南航道為反“C”型人工挖出的航道，兩側有側面標標識航道位置，最淺處安全水深為12.29米，可航水域相對較窄，僅為0.13海里（240米）.

航道共計10對浮筒，有2個大彎，引水叫舵令連續轉向時，要求舵工每轉過10度必須向他報告艏向。叫把定時，用舵如果超過20度，也要提醒引水。 船行至口門離浮標1海里處，駕駛員必須提醒引水，并告知航速，離浮標0.5海里處時，再次提醒。

航道入口常受西風東北流影響，本船當日靠泊時西南風約13節, 東北流0.2節，影響不大。據和引航員溝通，根據引航員經驗，當船舶吃水過淺時（尤其空載狀態），受風面積增大，將顯著影響操縱性。通常建議進港吃水不低于Fwd 7.0m / Aft 9.0m，以保證操縱性能。

引航員登輪點（PBGA）

如無特別說明，一般安排在PBG A 登輪， 引水梯右舷水面1.5-2米，看天氣情況而定，引水會在高頻通知。 本港對引水梯及引水梯的放置要求極為嚴格。應當一絲不茍的按照代理郵件要求做好檢查及放置。

船舶起錨航至PBG A 附近，引水會在高頻11上聯系船舶，指示船舶右滿舵轉至航向270，隨后引航艇靠近，引水登輪。引水登輪后，告訴船長對著進口航道開，船長自己轉向至進口航道后，引水才接權。接著召集駕駛員進行靠泊前簡要會議。 本港要求在船舶進出港時，舵機間必須安排有資質的人員值守，直到船舶靠離港結束方可撤班。 引水登輪后，會詢問船長舵機測試時間，正倒車測試時間等，會要求舵工進行舵機NFU操作，當場檢驗是否正常。

三、抵港文件申報（Pre arrival - documents）

代理收到委托后，會給船上發10封郵件（編號Message1-10）.幾乎所有抵港申報都在郵件里一一說明。（7號泊位的代理應該只有一家 SEA CORPORATION, 因為登錄中西港網站查詢，發現所有靠7號泊位的代理都是這家）

Message1:包含3個附件， Ops instruction , KET Pre -arrival checklist ,Initial message question.

Ops instruction 閱讀即可，Initial message question 主要填寫船舶資料及確認碼頭各項要求。

KET Pre-arrival checklist 是代理要求船舶申報文件的時間要求，可打印出來，按要求一一對照發送進港文件。如下圖：

另外，此份郵件還要求發送VESSEL PARTICULARS&CLASS APPROVED LOADICATOR CERTIFICATE.

Message2（非常重要，泊位說明，預配要求、貨物操作等皆在這個郵件上說明）：包含4個附件。

1、loading pours , 介紹貨物在貨倉的裝載方法。

2、Karara Export Terminal handbook,泊位說明書，請仔細閱讀。

3、KML load plan, 裝載計劃表格，專用表格。（抵港前7天發送）

4、Depth Declaration,介紹港口、泊位和航道的水深情況。

特別要求：

1.預配圖要做2份，一份是最小貨量59500的預配圖，一份是吃水11.7的預配圖。另外要分別計算吃水 12.0/12.2/12.4/12.6時的裝貨量（只需要數字，不需要預配圖）。最終的裝貨量會依據開航前潮水的高度進行最后計算。通常是在第一輪快要結束前，代理會電話和郵件通知船舶最大離港吃水，從而做出相應的裝貨計劃并立即郵件提交代理和碼頭。以下截圖為本輪代理確定最后水尺時郵件，僅供參考：

2.港口要求裝貨期間，每輪都要船員進行水尺核對，如果實際吃水與計算吃水相差超過20CM即要求重新做裝載計劃。（此規定主要是為了檢驗貨物裝船數量偏差及保證船舶穩性數據不失真，船舶彎距剪力保持在安全范圍。）

預配圖要求：

1、裝載速率平均3500/小時，排壓載水時間最大允許18小時。（裝載計劃里排壓載水的時間要和裝載速率吻合。如 首倉裝8500噸，required hours 就是 8500/3500，約2.5個小時）

2、要求 59500和11.7米的LOAD PLAN 第一輪裝載的數量要一致，并且，第一輪每倉的裝貨量要大于第二輪。總共最多移18次，包括最后的2次調水尺（每倉留1500噸調水尺）。

3、要求預配離港水尺為平吃水，并發送每份LOAD PLAN 相對應的配載儀穩性報告。

4、預配圖排壓載水不能有停裝時間，如有停裝時間則計為船舶延誤時間。

以下是我輪此次預配圖，僅供參考：

LOADING PLAN &BERTH APPLICATION.zip

Message3附件是 CUSTOMS FORMS 壓縮文件，ABF FORM 13和FORM 3B 和澳洲其他港口并無不同，按時間要求抵港前7天發送即可。此郵件要求發送 Annual surveydates&certificates .

Message4附件是 DAFF FORMS 壓縮文件，PAR 和 BALLAST WATER REPORT, 和澳洲其他港口一樣，按時間要求抵港前96-24小時發送即可這里不做介紹。

Message5附件是BERTH APPLICATION &PORT INFORMATION壓縮文件。（非常重要）郵件要求在抵港前7天提交 BERTH APPLICATION 及GA Plan.

郵件介紹進港吃水要求，錨地位置，引水梯要求等注意事項，需要認真仔細閱讀。我輪在收到此郵件后，代理又發過來碼頭剛剛更新的 BERTH APPLICATION,附件僅供參考（見上方鏈接）

這是一份詳細的船舶進港狀態填寫，并要求船舶確認已提交 pilot card 、GA Plan和load plan , 確認完成 Pilot ladder check list 和 DUKC form , 確認已閱讀并理解 LOCAL MARINE NOTICES 和 HARBOUR MASTER INSTRUCTION.并在里面對引水梯和引水梯安放做了詳細的要求。

DUKC form 要求填寫船舶在各個裝載狀況下的吃水，排水量、穩性數據等。比較特別的是，還要求船舶填寫PEL(PARALLELBODY LENGTH 平行尺度，郵件里有專門PDF介紹如何計算）

此郵件要求還要求提交 wheelhouse poster.

Message6附件是關于AMSA PSC 檢查的介紹，和澳洲其他港口并無不同。如有AMSA上船檢查，代理要求船舶立即通知他們。 我輪本次靠泊并無AMSA上船檢查。

Messag7附件

1、 pilot ladder check list 每項仔細對照填寫

2、Passage planning進出港航路按照表格輸入電子海圖

3、AMSA marine notice 2023/04 -pilot transfer arrangements 引水梯的安放要求。(此港引水對引水梯及安放要求十分嚴格，一定要認真遵守！！）

這里需要注意的是，附件內容都說引水梯下平臺不低于水面5米，但代理郵件要求至少6-7米。 根據本輪本次上引水現場情況來看，引水要求和代理要求是一樣的，至少6-7米。 因此，船舶應該要根據各自具體情況檢查下平臺是否有固定點，固定點是否太低。如不符合，建議申請磁吸塊來固定下平臺。

Message8：附件是關于舷梯和系泊要求說明。7號泊位固定左舷靠泊，不使用船舶舷梯，使用岸梯。由于位置影響，最后一個倉的艙蓋不能全部打開。艙蓋沒有全開，應使用定位器固定。請見下圖，我輪靠泊使用岸梯實況：

下圖是泊位帶纜示意圖：

實船帶纜圖：

Message9郵件要求： 1. 抵港前24小時發送第一裝載倉的艙底及周圍圖片，附件為我輪洗艙后照片，僅供參考。（要求洗倉，實際驗倉標準可能因不同商檢而有所差異，但總體要求為貨艙清潔、無殘留貨物及污染風險。）貨倉準備好后，船長必須發送聲明（和第一裝載倉照片一起發）。

2.當抵達錨地，提交NOR 后，船長按照郵件要求內容，提交進港聲明。

Message10郵件附件為LOCAL MARINE NOTICES 和 HARBOUR MASTER INSTRUCTIONS ,每份都要認真閱讀，特別注意的是，駕駛臺兩翼安裝遮陽棚，駕駛臺要有平板托板以供引水放平板電腦，NFU隨動舵測試要求\禁止船員私自移動纜繩等都是出自這里。

下圖是本輪遮陽棚和托板僅供參考（托板具體尺寸要求請見郵件附件LMN 02 2025）

總結：

本港的抵港文件要求相對公司經常掛靠的澳洲其他港口比較繁瑣，但只要認真仔細閱讀上文代理10個message,對照checklist在規定時間發送，相信都能順利通過。強烈推薦準備掛靠此港的船長們登錄中西港網站https://www.midwestports.com.au/operations/shipping，有港口的潮汐表查詢，天氣預報（包含詳細的風浪流報告），可以查詢每日港口船舶動態及港口排班計劃。還可以查詢 LOCAL MARINE NOTICES 和 HARBOUR MASTER INSTRUCTIONS,非常方便實用。以下網址可以下載泊位操作說明視頻，方便組織船員學習抵港程序，注意事項等。

（http://midwestports.eluminate.com.au/brm/http://midwestports.eluminate.com.au/brm/可以選擇English/Mandarin下載中英文版）。

四、航次準備、靠泊、港口作業過程 航次準備

航次準備在碼頭已著手，大副組織甲板部弟兄們在每個貨倉完貨前都先進行打掃已減少殘留貨物。本輪于2026.04.02日離開碼頭，由于南海風浪大，船舶橫搖無法開倉。至4號過了民都洛海峽進入蘇祿海，大副立即組織甲板部進行洗艙作業。至7日洗艙工作結束。（附洗倉后的貨倉照片以供參考）

8日開始進行風暴倉壓水（由于進港水尺要求，需要風暴倉壓水，本輪此次總壓載水量約47800噸，其中3倉風暴倉壓 至98%約21300噸。）（建議在過龍目海峽前把風暴倉壓滿，以避免印度洋涌浪或天氣惡劣影響）（附風暴倉壓水照片以供參考）

9日提交完壓載水報告和pre - arrival report后，抵港文件申報已基本完成。離抵港也只剩3-4天時間了，兩部門抓緊時間對設備進行維護保養。召開動員大會，組織干部船員按照赴澳預檢表V44對設備展開仔細自檢。

13日抵錨地，拋左錨8節水面并發NOR 和 master declaration。接著組織甲板部船員對引水梯進行檢查和現場安放操作演練。安放平衡管。

拋錨期間，組織船員演習，碼頭操作注意事項培訓，帶纜培訓，應急舵操作培訓。

靠泊前24小時收到貨物信息，核對貨物含水量小于TML。收到代理發送的引水登輪計劃。（需要回復確認航線已輸入電子海圖，已理解郵件內容。）接著，引航員會發一個eMPX，包含進港航路點和引航計劃，無需回復，但要仔細閱讀核對。

至16日晚，對全船衛生大檢查結束，整個航次準備過程既緊湊充實也井然有序。

靠泊操作

17日船舶0800備車，備車前查看郵件，網站，并在11頻道和引水確認登輪時間。0900時船舶起錨進港，1012引水登輪。1130第一根纜，1154全部帶妥，1155舷梯放好（岸梯）1155-1205首尺妥。 整個流程十分高效緊湊。此處需注意，引水登輪后會給駕駛員3個沙包，帶拖輪時需把撇纜繩頭解下換成沙包，再放給拖輪。船舶抵港池后，引水會讓船頭右錨放至水下2米。 首尾纜繩都用帶纜艇帶，3根3根出。小艇先帶船頭，再開到船尾帶纜繩。纜繩帶好后要聽引水命令，引水讓絞了才能絞。纜繩帶妥后，再把右錨收回。引水從海側離船。

驗倉及貨物操作

船舶靠好后 surveyor和loading officer上船，surveyor登船前已查看水尺數，初尺核算船舶常數，密度1.024，動作很快10分鐘就出結果。同時要求打開所有艙蓋（CH3除外）后續驗艙，貨倉打開后，surveyord大致看了下，表示貨倉滿足要求。

loading officer簽署完貨物資料后交給船上一臺UHF和手機，UHF用于和ship loader溝通裝貨情況，手機用于船舶與港口的應急聯系以及代理和surveyor與船舶聯系，要求兩臺設備保持24H守聽，同時船舶要簽署蓋章一份收到確認給loading officer。

驗艙完畢后 surveyor要求不要提前排水，等裝貨開始后才可以，保持air draft1米以上，1855/17開始裝貨，船上立即對風暴艙排水。約5.5個小時，CH3壓載水排完后（風暴艙壓水約21300噸，實際排水時間比預計快1個小時，比較理想）.

風暴艙排水后，安排對艙底進行殘水清潔（大概的把表面不平的洼坑水掃掉就行），并記錄備妥時間，作為驗艙完成的時間。裝貨期間，loading operator 有個面板，可以實時顯示裝貨速率。在首倉裝完第一輪，我輪查看水尺，計算裝載量與之核對，發現誤差很小，計算水尺也相對吻合。裝貨過程進展順利。

開始裝貨了

本次裝貨時間總計28.2個小時，中間因為缺貨停歇時間總計30.5小時，根據裝貨時間核算實際裝貨速度平均3000t/H，與ship loader遙控設備上顯示數據基本一致。排水時間總計約16小時，就算不等貨也可以滿足碼頭要求。第一輪裝貨結束后，代理電話告知新的開航水尺數，要求盡快郵件發送新的裝貨計劃給他。待碼頭審批通過后，開始按照新的裝載計劃裝載。

裝完1輪了

Surveyor會在第二輪結束前半小時到船（intermediate draft survey time船方需要郵件告知代理 ），調平船舶。完貨后與大副一同查看岸側水尺，算貨，給出調水尺數，從看水尺到開始調水尺時間為15分鐘，之后會出一份中間水尺檢驗，調水尺完畢會給出final draft survey，一并出具驗艙報告。核算完最后調水尺裝貨量后，商檢多要了100噸貨，最后水尺就不去看了。 開始調水尺，安排2名船員攜帶對講機看著平衡管，及時報左右讀數。待左右讀數一致，保持正平狀態裝貨。離港水尺要求平吃水，實際可能會有輕微誤差，商檢會給出平吃水的水尺報告。

完貨了

AMSA 和 DAFF

本輪星期五中午靠泊，至星期一早上離泊?？赡苁且驗橹苣┰?，本輪此次靠港AMSA并無登輪檢查。 DAFF OFFICER 在星期日早上8-9點間登輪檢查，常規檢查了船舶相關證書，生活區衛生、凍庫情況、藥房情況、垃圾站管理等，對船舶衛生感到很滿意，檢查約半個小時多就滿意的結束了。

下地

船員下地和港口資料介紹有所不同，需要船長24小時前提交代理下地船員名單，預約下地時間和回船時間。等海員俱樂部回復郵件確認后，下地船員攜帶護照復印件在船上等待。到了時間，俱樂部的車會開到泊位安全門門口，打開安全門。 此時船員下船，核對身份信息后就可搭乘俱樂部車子到海員俱樂部，隨后自由行動。特別注意的是，代理郵件一直提醒，如果預約了車來卻沒有人下地，船舶要支付海員俱樂部的服務費。小鎮氣候宜人，風景如畫，安靜整潔，兩條主街還有幾家中國餐館，2家購物中心。

五、完貨及離泊

完貨后，商檢立即打印水尺報告出來，船舶立即提交FINAL DUCK from 給代理和碼頭（填寫的DUKC 吃水必須和Final survey report 一致），必須盡快，否則可能耽誤開航時間。0618完貨，計劃1030上引水（注意，給的POB時間是纜繩清爽的時間，因此引水一般提前30分鐘上船）0800備車，車備妥后不要試車，只有等引水登輪后得到允許才可以試車。

引水從海側登輪（靠7號泊位，無論進出引水都從右舷登輪，因此右舷引水梯一定要著重檢查），港內引水登輪引水梯要求放置水面1米，港外引水離船引水梯要求放置水面2米。進港引水嚴肅不失幽默，出港引水和善可親，都高度專業細致。引水操船平穩令人放心。 解纜過程并無特殊，聽從命令即可。3拖進港，3拖出港。1130引水離船，船舶駛離出港航道。至此，我輪順利完成進出港操作。

注意事項總結：

1.本港要求駕駛臺需要遮陽棚，需要做一個放引水電腦的小平臺，以便引水電腦在駕駛臺兩翼使用。

2.上引水前要進行正倒車實驗，舵機間要配人（最好是職務船員，能應急操舵并懂得應急電源轉換，本輪指定ETO擔任）。上船后會讓水手用NFU操一下舵，測試一下舵工會不會這個操作，因此要對所有舵工進行培訓應急舵程序。

3.引水要求，進入航道前1海里需要報告，0.5海里需要報告。每個浮標報告航速，航向每變化10度一報。

4.進港池后備海側錨到錨頭水下2米。

5.帶纜時，要三根三根一起出纜給帶纜艇。收緊纜繩時要經引水同意。

6帶拖時，要用引水帶上來的砂袋帶纜頭，帶纜頭要回收。解拖輪時，不能一下子扔掉，要一點點把拖輪纜放給拖輪，否則會被投訴。

7.7號泊位固定左舷靠泊，不使用船舶舷梯，使用岸梯。由于位置影響，最后一個倉的艙蓋不能全部打開

8.裝貨時會要求時時關注吃水，如果吃水與計算的吃水相差20cm,就要第一時間通知他們，進行重新計算和制作裝貨計劃。如果計劃不能做出來，產生的待時費，由船東承擔。

9.一靠碼頭，LOAD OFFICER 會第一時間給船上一個電話和一個對講機，對講機不可以用來聯系工頭，要在船上找不到工頭時才可以用對講，他們可以用來叫船上，對講機和電話要24小時有人守聽。

10.本港要求，除了傾斜儀外，要安放平衡管，還查看船舶的正浮情況。這個到港前要放好。

11.除卻工作原因，人員不上碼頭。如因工作原因上碼頭要穿戴安全帽，工作服，反光背心，安全鞋，護目鏡，手套和救生衣。

12.如果有人員下地需求要提前24H和代理申請，等海員俱樂部郵件確認。如果車來了，沒有人下去（違約），可能會產生服務費。

13.引水上下船時，無論靠港還是離港全是走引水梯，所以引水梯狀態一定要好。

14.完貨后，港口要求第一時間發送DUKC data form。用于出港的最后UKC計算。如果耽擱，損失船方負責。

15.這個港還會要求船長寫好幾份船長聲明，例如船長聲明學了港口文件，聲明引水梯狀況良好，聲明船員不會到碼頭行走，聲明貨艙干凈適貨等。

16.進港吃水要保證首吃水7米以上，尾吃水9米以上，如果達不到，只能白天6級風以下靠港，最低吃水要求，船首2.5%船總長，船尾110%螺旋漿浸沒。如果只能白天靠，那么因吃水限制而產生的時間損失，則由船東承擔。

17.本港在下班時間，即從1700-0700，沒有VTS守聽，如果船舶這個時間段到達，直接在代理給的錨位拋錨就好，不需要報VTS，起錨接引水也不用報VTS,只要按引水計劃到引水登輪點就可以。

最后：

由于是第一次掛靠GERALDTON港，貨種也由常裝的煤改為磁精礦粉、代理發過來的郵件要求繁瑣、碼頭說明苛刻，船上面臨巨大壓力，公司也很關注。公司海務搜集了眾多資料，并聯系兄弟船務公司掛靠過此碼頭的船舶給于本船分享經驗。全程監督指導，為本輪此次順利靠泊裝載打下良好基礎。航運部也積極提供他船裝載計劃給與本輪借鑒。特此鳴謝！本輪此次掛靠GERALDTON港操作整體流暢順利，在港無投訴、無延誤、無扣分。全體船員兄弟眾志成城，齊心協力，嚴格遵守港章港規則是此次任務能順利完成的最大關鍵！

蔡仲少船長

2026.04.25

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