來源：時代周報

開了九年網約車，徐泉原以為自己算是情緒穩定的司機了。

直到他收到一個投訴：那天他在副駕上放了打包的臭鱖魚，為此建議乘客落座后排。結果乘客下車后投訴，“車里有味，司機態度差，坐個車像上輩子欠了司機錢”。

徐泉忍不住罵了一句。他覺得委屈：“就掙這點錢，誰天天賠笑臉？”

他說，這些年在連云港跑車，已經讓人心煩：車越來越多，單越來越少。很多司機一天在線十幾個小時，流水只有幾年前的一半。

連云港交通局也注意到這點。該局近年多次發布網約車運力飽和預警，提醒企業與司機“謹慎進入市場”。

連云港市交通運輸局發布的通告

但實際情況是，新人還在不斷增加。

連云港市交通局運輸中心工作人員許港有多年實地調研經驗。他告訴時代周報記者，截至2026年3月，市區網約車總量達3500余輛，且每月保持新增20輛的趨勢。“市區路上跑的網約車比例已經很高，明顯超過本地出行需求。”

即將在6月1日實施的《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（以下簡稱《認定規則》），一度讓司機很關注。當中規定，客運機動車駕駛人在24小時內駕駛超過8小時的，將被認定為疲勞駕駛。

此前，曾有人將此解讀為網約車、出租車司機受此限制。為此，徐泉所在的百人司機群里出現了抱怨的聲音：“跑十幾個小時都賺不到錢，要是只能跑8小時，還怎么養家？”

據央視新聞5月27日消息，《認定規則》起草負責人表示，經向交通運輸部確認，關于客運機動車駕駛人認定疲勞駕駛的情形，適用于道路旅客運輸企業，以及從事道路旅客運輸（即班車客運、包車客運、旅游客運）經營活動的駕駛員和車輛等，不涉及出租汽車（含網約車）等經營活動。

消息公布后，群里的司機們都松了一口氣。

雖是虛驚一場，但他們的焦慮未解：一邊是疲勞駕駛所帶來的危險隱患，一邊是愈發減少的收入，他們不得不陷入行業內部的存量博弈。

“用時間換錢”

在司機簡介里，徐泉這樣形容自己：“連云港最帥的網約車司機，駕齡16年。”

實際上，他開網約車9年。2017年，經商虧損后，他專職當網約車司機。那時候，網約車市場競爭粗放，各平臺給司機和乘客發出巨量補貼。他在那會吃到不少紅利。

連云港人口維持在450萬人左右。“人口基數擺在那里，一天跑10個小時，一個月賺小一萬不是難事。”

他說，只要會開車、有一定駕齡、自己有車或者租輛新能源車，就能接單掙錢。那會靠時間換錢，很多人都把開網約車當正職。“不用坐辦公室打卡，也不用在流水線站一天，這工作冬暖夏涼，時間還自由”。

徐泉的直觀感受是，2020年開始，越來越多35歲左右的中青年加入；2022年后，周邊地區的年輕人來到連云港跑車。

到2023年，連云港的網約車明顯變多了。司機群里比以往更熱鬧，每天都有新人加入，一進群就會發8.88元紅包。

熱鬧的另一面是，競爭變得更激烈。

徐泉說，2025年以前，每天跑10個小時，月均流水萬元左右；現在跑12個小時，甚至連午飯都顧不上，月均流水也就七八千元。

4月中旬，《認定規則》即將實施的消息傳開后，有人將此解讀為，網約車司機24小時累計駕駛8小時屬于疲勞駕駛。

司機群有人問擔心收入驟減。

網約車司機都有一個明碼標價的賬本：一輛新能源車，租金或車貸、電費等成本分攤下來，日均開銷是100元左右。一天在線時間超過12小時，流水約300至400元，偶爾能到500元。扣掉成本和約20%-25%的平臺抽成后，實際到手200多元。

某網約車平臺的結算頁面

徐泉算過跑車8小時的賬：“估計日收入100多元，月收入降到四千左右，這養不起家的。”

如今，他慶幸的是，沒有明確限制駕駛時間；但擔心的是，正是因為沒有限制，大家只能不斷拉長工時，對沖運力過剩所帶來的收入下滑。

飽和的運力

如果把連云港放進全國網約車行業的坐標里，它并不特殊，更像是許多三線城市的縮影。

這座蘇北沿海港口城市常住人口約450萬，中心城區人口不足百萬。當地人說，從城東到城西，開車半小時就到。

許港說，連云港的出行結構相對簡單：商業圈集中、夜間經濟有限、跨區通勤需求不高，大部分人的活動半徑往往在3-5公里之間。共享電動車的普及，擠壓了部分打車的出行需求。

他向時代周報記者提供了一組調研數據：在市區范圍出租車1000輛、網約車3000輛，這兩類車總數和人口的比例約在1:1000，基本接近連云港的運力上限。

連云港市交通運輸局近幾年多次發布網約車行業預警，提醒有意從業的人要對經營收入有合理預期，全面估算投資和收益。

今年4月8日，該局再次發布預警通告，稱2026年以來，市區普遍存在網約車收入較低且持續下行等情況，部分網約車因訂單減少，存在駕駛員工作時間過長、車輛閑置的情況。

“據監測，市區全職（日均在線時長5小時以上）網約車單車日均訂單10-15單左右，單車日均營收約200元。”

綜合考量市區人口規模、市民出行需求、公共交通發展水平、共享電單車覆蓋狀況以及現有出租汽車運力供給等多重因素，該局認為市區網約車市場已趨于飽和態勢。

許港說，目前國家層面對網約車運力規模沒有統一調控標準，地方更多依靠動態監測和信息發布來引導。

時代周報記者梳理該部門的預警信息發現，從2025年7月至今，不到一年時間內至少發布4條有關網約車行業風險預警的通告。

據許港介紹，2022年至2025年，連云港市區網約車平均每月新增約60輛，2023年平均每月新增100余輛。

數字的變化，在徐泉的日常有更具象表現：單量下降、收入減少、空駛時間變多。以前群里天天有人發紅包、拉新人，如今安靜了很多。

“很多人入行之前，對收入的預期還停留在月入八九千的認知上。”徐泉說，當下的現實是全職跑十幾個小時，月入三四千的大有人在。“這個收入水平，去當保安也差不多，但勞動強度完全不是一個量級。”

競爭激烈的當下，網約車司機在尋求出路。

有的人在思考退路。徐泉所在的群里，有人說熬到租期結束退車，有人想回老家開個小店，也有人說要重新回到工廠，把開網約車當個兼職做。

但依然有人留在這行業里，追求極致性價比。

徐泉見過有人同時掛著四部手機搶單，幾個平臺提示音輪流響起，得不斷變著平臺，尋找性價比最高的訂單。

同時操作多個平臺的網約車司機

但平臺算法早已將司機“鎖”在車上：高傭金、好路線的訂單與司機的在線時長、活躍度等關聯。

司機不得不研究各種辦法，試圖從算法里再“摳”出更多訂單——他們在群里分享刷單技巧，互相幫著下單保等級。更有甚者，嘗試開外掛搶單，在被平臺封號后，反而花了兩三百塊錢去解封。

亟待平衡的困局

徐泉說，此前《認定規則》的消息出來后，他們認真研究了何為“疲勞駕駛”。

根據規則，客運機動車駕駛人在晚22:00至次日凌晨6:00連續駕駛超過2小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的，以及客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時的，應認定為疲勞駕駛。

至于誰受此限制，此前多數人都認為，出租車、網約車司機均屬于客運機動車駕駛人。

近日，《認定規則》起草負責人明確表示，適用于道路旅客運輸企業，以及從事道路旅客運輸（即班車客運、包車客運、旅游客運）經營活動的駕駛員和車輛。換言之，出租車、網約車司機均不受駕駛時間限制。

清華大學交通研究所副所長楊新苗在接受時代周報記者采訪時表示，《認定規則》的出發點很明確，是為了減少司機疲勞駕駛帶來的交通風險。“本質上這是一條安全底線。”

他說，很多網約車司機實際都處于超時駕駛的疲勞狀態。雖然他們不在24小時內累計駕駛時間超過8小時認定范圍，但對于這樣龐大的職業群體，這仍是需要解決的問題。

在某平臺供職超過10年的技術人員告訴時代周報記者，網約車是一門生意，平臺一方面需要滿足安全要求，另一方面也需要考慮司機收入下降可能帶來的人員流失。“司機要考慮生活，企業也要考量如何平衡，拿下更大的市場份額，避免被市場淘汰。”

當行業逐漸飽和，各方都在嘗試用不同的方式在城市交通效率、靈活就業與市場供需之間尋找平衡。

作為主管部門，許港說根據現有規定，交通部門能直接管理的只有車輛和司機資質。至于運力規模、平臺價格和市場競爭，仍屬于市場調節范疇。

許港認為，行業預警并不能真正阻止新的司機進入。但若通過行政手段限制，必定會面臨爭議；若完全交給市場，則出現如今的運力膨脹、行業失衡的問題。

他說，進入這一行的，本身就是需要被就業市場接住的人，“他們也要養家糊口的”。

正在接單中的網約車司機

連云港的網約車司機賬本并不是孤例。近年，多地發出運力飽和的預警。當每公里單價和固定成本的賬本被攤開后，全職網約車司機幾乎做出了同樣選擇——延長跑車時間。

楊新苗認為，真正需要解決的，是城市如何重新理解網約車。過去，它被視為一種幾乎可以無限擴張的靈活就業方式；但現在，網約車飽和之后，城市的交通運力系統需要重新規劃。

他以香港和北京舉例：“北京首都機場會給網約車開辟專門的接客通道；香港則以立法的方式控制網約車總量，以及價格區間，由此避免惡性競爭。如果平臺和司機還停留在卷價格的思維中，那最后誰都掙不到錢。”

徐泉不懂這些宏觀詞匯。不再擔心8小時駕駛限制，他有的是時間，每天睡醒就把自己塞進了駕駛座：開車、接單，吃飯、充電、補覺。

五月下旬的晚上，高鐵站出站口沒幾個旅客了。他把車停在附近，周圍漆黑且安靜，掛著平臺在線的手機屏幕也沒有亮起。

（為保護采訪對象隱私，文中的許港、徐泉為化名）