城市發展的終極答案從來都關乎如何讓公眾活得更好。

放眼全球，紐約老城基建老化，倫敦的街區更新耗時漫長且淪為富裕階層的專屬游戲，孟買貧困區改造更是長期停滯。

唯獨中國在2026年5月砸出了15萬億的超級底牌，國務院正式發布《城市更新“十五五”規劃》。

這筆巨資將精準投向老舊小區改造、管網更新、加裝電梯等最迫切的民生痛點。這絕非無謂的面子工程，而是從國家層面出發，統籌推進的系統性重構。

老舊小區加裝電梯后房產隨之升值，環境的改善讓居民生活品質實現躍升，二手房價值飆升的同時也帶動了建筑、物業等上下游產業的大爆發。

中國正憑借頂層統籌力、巨額資金儲備和全產業鏈硬實力，完成從粗放造城向精細營城的華麗轉身，致力打造全球首個可復制的城市更新方案。

回看這起事件，中國城市化的軌跡正在這場15萬億的更新風暴中被徹底重塑。

世界上為什么會有城市？

而看到當下城市的興起，恰恰是為了吸引外部資源的集聚和交互。經過改革開放四十年的快速發展，中國的城市已經進入了新的階段，如何鑄造長期可持續發展的模式，是擺在每座城市面前的一道必答題。

帶著重新發現的視角，團隊拜訪了經濟學家、城鄉和區域發展問題專家鹿鳴教授，共同探討中國城市發展下一程的答案。城市發展的底層驅動力，剛好對應中國那句古話“人往高處走”。

放到現代經濟里，人天然會向有助于收入提高、生活更便利、服務的數量質量和多樣性更豐富的地方遷移。消費機會帶來工作機會，工作機會又反過來吸引更多人，人口從農村進城、從小城市往大城市遷移，本質都是受這股力量驅動。

其實這幾年，關于大城市邊界的爭論一直沒斷過，之前網上就有一個核心觀點認為城市只能無限擴張，但如今城市更新體系的落地，打破了這種單維度的面積焦慮。一說城市，公眾首先想到的肯定是北上廣深。

黃浦江邊上的夜景，真的讓人心曠神怡，但與此同時也難免產生新的思考：上海常住人口已經到2480萬，北京的人口規模也不小，以前提出過“大國大城”的概念，大城市最終到底有沒有發展上限？首先要更新對城市的認知。

在中國談城市，腦子里浮現的往往是行政管轄區的概念，但從城市人口規模的角度看，更應該采取經濟一體化意義上的城市定義。比如廣州和佛山，從統計上看是兩個城市，但廣佛的一體化程度非常高，地理上的關系相當于上海的浦東和浦西，中間隔了條河。

討論城市發展邊界，必須跳脫出傳統的行政管轄概念。現代意義上的城市發展邊界，取決于交通技術，自古以來都是如此。

以前沒有汽車、地鐵的時代，一個小時跑不了多遠，城市只能在狹小的空間里發展，人口到了極限自然就承載不了。現在地鐵的行駛速度，大約一個小時就能覆蓋50到80公里的半徑范圍。

這也是為什么東京都市圈能發展到這么大的規模，地理范圍半徑也就50公里，最寬的地方80公里。50公里如果從上海人民廣場出發，已經到昆山了，80公里的話都到蘇州市政府了。

東京都市圈現在的人口已經到了3700萬，在日本整個人口負增長的情況下，東京都市圈的人口還在進一步增長。

整個上海潛在的都市圈范圍，上海加毗鄰地區人口加起來才3100多萬，前面提到的廣佛加起來2800萬，深圳和東莞加起來也2800萬，從這個維度看，人口真的不多。大城市的邊界和想象力，要從都市圈的角度去入手。

當時外媒信誓旦旦地認為中國大城市會走向死胡同，但現實卻狠狠打了他們的臉，目前的真實情況是，通過系統性重構，都市圈協同正爆發出全新的紅利。

之前的數據，到當年二月底，全國22個超大特大城市的2035年前國土空間總體規劃全部獲批。

當中有個非常明顯的特點：超大特大城市開始從單打獨斗，普遍提出區域協同或者相對一體化的發展方向。現在中央強調“行政區和經濟區適度分離”，意思就是不用隨便動行政邊界，但經濟資源的配置，沒必要各自搞一套規劃。

深圳是非常典型的案例，面積只有2000平方公里，僅僅相當于上海的三分之一，加上東莞也才只有上海的三分之二，必須走都市圈發展的路徑。

隨著深中通道的連通，未來深圳都市圈的概念甚至會覆蓋中山的一部分，怎么形成高效的協同機制是很大的挑戰，但一旦做成，這種規模優勢、級別優勢的釋放會非常明顯。上海接下來重點就是滬蘇通同城化，和周邊的嘉興、昆山、太倉推進更深的一體化進程。

有個很好的案例：華為把研發總部搬到了上海青浦，行業里的人聊起來都說這件事對蘇州的好處很大，很多人生活在蘇州，到青浦上班，不管對產業發展還是對個體來講都是好事。對個體來說，根本不在乎自己屬于哪個行政管轄區域。

現在協同發展還要突破的點，包括醫療、教育、戶籍、土地資源、公共服務、基礎設施、軌道交通等方面，現在缺的就是都市圈意義上的統一規劃。東京都市圈的形態很像八爪魚，中心密度很高，沿著軌道交通和高速公路向四周延伸布局。

中國的城市則是中間一個中心城區，外圍有幾個原來的郊縣，各自形成一個小城市，打個比方就是“太陽系”。

上海是個太陽系，蘇州也搞了個太陽系，無錫也搞了個太陽系，長三角城市群仔細看，上海和蘇州、嘉興之間并沒有完美連成片，地鐵通到遠郊之后，沿線還有不少農田。

這種情況對土地的高效利用并不友好，開發區和農田挨在一起，工業廠房和農田交錯布局，互相制約，不夠科學。公眾都有共識，城市群要建在軌道交通網絡的基礎上，但軌道交通聯通之后，沿線的土地要不要開發、怎么開發，是個非常新也非常大的問題。

如果能在全國范圍內做統籌，這件事會成為下一輪中國經濟增長的巨大動力。我們把時間線拉長來看，從大拆大建轉向存量提質的城市更新，核心邏輯依然是吸引并留住人。

十幾年前看中國的很多城市，觀感就是都在貪大求全，建了很多樓、廠房、開發區，城市的樣貌就是一個個超級大縣城。這是因為當時處在工業化時期，對人口密度不夠重視。

過了十年再去看，相當一批城市盡管規模體量很大，但產業調整之后，出現了很多空置的廠房、空置的開發區。這些年也看到了一批很有特色的城市，比如杭州、成都，在發展規劃里更多考慮到了城市本身對人的吸引力。

研究提出過一個新的觀念：以生活留人。城市的生活品質高，年輕人自然會選擇來這里。杭州、成都、長沙、廣州為什么能吸引年輕人？

就是因為生活好，中心城區活力強，街道布局、街邊商業的豐富度都很出色。“以生活留人”是一種普惠的產業政策。

國外這兩年越來越多的青年創新園區就建在市中心，這是大趨勢，年輕人有好的生活氛圍，才能更好地從事創新。經濟越發達，創新產業越講究信息和知識的密度。

這種密度摸不著看不見，大量的創新活動就在咖啡館、茶樓里，通過人和人的交談就產生了。很多科技公司專門挑咖啡館、餐館多的地方選址，就是因為可以把會客廳、研討室外包給這些場所，這種場景特別依賴人口密度很高的中心城區區位。

原來適配工業化時代的城市規劃，比如把城市建得密度特別低，對現在的發展非常不利。調研里甚至見過這樣的情況：北方有些城市的工業園里不能建食堂，科技公司所在的辦公樓里沒有餐飲，這種規定現在還在沿用。

有些園區樓里不能有餐飲，只有一個小超市，這完全不符合經濟發展的規律。現在很多城市重新重視中心城區的發展，是有道理的，也是大勢所趨。

有時候要改變一些簡單的情緒化思維，比如看到城市大、人擁擠就反感煩躁，但人口密度有它的優勢。人很容易體感上感受到大城市、人口密度的不好，但在大城市獲得的好處，很多也是來自密度，只是未被覺察。

比如收入更高、勞動生產率更高、創新更活躍，甚至交通擁堵、環境污染這些問題，人口密度反而是解決方案：可以更多依賴公共交通，不需要每個人都開車，反而更環保。要更全面、更理性地看待大城市的問題。

此外，隨著萬億級投資的開閘，三四線城市也終于借著特色產業與服務更新的東風，找到了破局重生的抓手。

觀察到最近幾年的一個新現象：三四線城市比如景德鎮、泉州、潮州等等，通過某一個方面單兵突進，把特色做到極致之后，反而帶動了整個城市的活力，有些甚至從人口流出城市變成了人口流入城市，城市發展有了新的打法。

很多城市要順應后工業化的邏輯，做“服務+”，抓住自己能做的產業機會，能做啥就做啥。

比如泉州，現在都向往它“半城煙火半城仙”的氣質；景德鎮這個小城市，十幾年前還一度衰敗，現在重新把瓷都的名片擦亮，還出現了“景漂”群體，全中國甚至有不少外國人都到景德鎮長期居住。

還有云南怒江，一個特別小的城市，十幾年前完全是人口流出狀態，出去打工，但是這些年靠咖啡產業、先進農業、旅游業發展，人口自然而然變成了流入狀態。

專家專門做過調研，不管是當地官員、居民還是企業家，都覺得怒江未來的發展不能再走老路，不能再變成一個千篇一律的大縣城，要充分發揮本地的特色。城市是為人服務的，而不是人是城市的工具，人、產業、城市三者是相輔相成的。

這里的關鍵還是交通，以前下飛機到怒江縣城可能要三四個小時，當地的東西運不出去，現在高速公路修通，一個小時就能到。有了便利的交通，貿易和商業能做起來，當地的就業機會就增加了，很多人回到怒江，甚至有外地人愿意去怒江發展。

這就是交通、信息和全國統一大市場的作用，在全國統一大市場里相互分工協作，走差異化、梯度發展的路線。一線城市做高端國際化的產業，有些城市服務于國內大循環，有些城市做農業，也能打造很好的生活品質。

城市發展不能走重復競爭、重復配置資源的老路，每一個城市都找到自己的特色，是接下來要解決的核心問題。面對部分城市的收縮焦慮，這一輪十五五規劃的精準滴灌，恰好為地方政府盤活存量資產提供了最強底氣。

當然還要面對一個很沉重的事實：有些城市會萎縮，會變成人口流出型城市，沒有太多產業支撐，這個問題怎么解決？不要懼怕收縮，任何事情都有辯證法，有兩面性。

研究里一直比較強調人均指標，當產業規模受到局限的時候，人口減少，人均資源反而變多了，福利不會受影響。中國現在已經有了一些很好的發展模式，比如東北和新疆，是全國規模化大農場做得最好的地方，先是普及大型農機械，最近幾年無人機也開始廣泛應用。

規模化之后，從事農業的人員不需要那么多，人員的年齡和技術結構也發生了變化，很多年輕人甚至大學生回鄉做農業，上技術、上規模，人均收入反而提高了，千萬不能把人口減少簡單當成壞事。如果都是小農戶模式，農民很難致富，也沒有效率。

不能把人口規模作為衡量城市發展好壞的唯一指標，要看人均。從國家一盤棋的角度來講，中央和所在的省要對這些收縮型城市做轉移支付，托住民生底線。

還有一個非常有特色的模式：省和省之間的橫向產業投資，比如新疆的水產養殖產業，很多是廣東投資的；西藏日喀則的現代化農田，是上海的區對口幫扶建設的。這些都是市場力量和政府力量有效配合的好例子。

不像上世紀八十年代每個地方都要搞彩電，后來每個地方都要搞汽車，現在還是有不少地方都要搞大數據、云計算、新能源汽車、人工智能，這種重復建設是不對的。最近做科創相關的調研，跑了不少地方，只要是大一點的城市，發展規劃里幾乎都有新能源汽車的項目。

中央現在對地方也提出了新要求，要因地制宜發展新質生產力，不要搞重復建設，還要做公平競爭審查，原來地方政府招商引資的一些不合理手段也被禁止了。

接下來要從“牛鼻子”抓手入手，改革激勵機制、考核機制還有財政稅收體系，給地方政府提供新的激勵模式，才能從根源上解決重復建設的問題。當那些老舊危樓在全產業鏈支撐下完成改造，城鎮化的內涵已經完成了向存量資產精細運營的跨越。

很多專家學者都在呼吁提高中國的城鎮化率，這也是解決中國二元社會、二元矛盾的重要抓手。

但表面的數據好像不太支持，中國的城市化率已經到了67%，按照納瑟姆曲線的說法，城市化率到30%進入高速發展階段，到70%就進入成熟階段，很多人覺得城鎮化要放緩了，這里面存在認知誤導。

納瑟姆曲線是從發達國家的歷史里總結出來的經驗，之所以形成這個規律，是因為當時這些發達國家處在世界經濟的前沿，工業化和城市化到了一定階段之后，經濟增長的動力不足了。

國家的城市化不是到了沒有動力的階段，反而還有大量的動力：一個是補短板的制度紅利，一個是新的技術和經濟發展的動力。城市化路徑不會遵循過了60%就放緩的規律，新的產業結構和技術進步還會持續推高中國的城市化率。

今天可以得出一個非常重要的共識：只要經濟還有增長的需求，有這么廣袤的市場，未來發展的合理模式，還是應該讓人口更多向大城市集聚，發揮中心城市、城市圈、都市圈的作用。

這個共識不應該是少數人的共識，而應該是全社會的共識，自上而下的共識，政府的共識、民眾的共識，才能形成合力，更加尊重城市和區域經濟繁榮的客觀規律，實現科學發展。

未來要往這條更合理、更科學、更符合規律的道路上走，最終還是要靠體制變革，堅持以人民為中心，尊重區域和城市發展的客觀規律。

地區和地區之間，用十四五規劃的一句話來說，就是“在發展中尋求相對平衡”，人均發展水平相當，人民的生活質量和幸福度才能大致拉平。

核心就是解決兩個問題：一個是讓市場真正起到主導作用，第二個就是一言以蔽之，以人為中心，以人為目的。

這種順應客觀規律的戰略抉擇，正是中國以人為本、重塑生活空間的底色。15萬億重磅規劃的落地，標志著中國城市發展正式告別盲目擴張，全面邁入“營城”的品質時代。

這絕非簡單的翻新工程，全憑國家級統籌能力與全產業鏈優勢，為上億人的居住條件兜底。從老舊小區加裝電梯到地下管網的全面換新，這場宏大的行動讓存量房產煥發新生，讓普通人的資產實打實增值。

這不僅破解了城市老化的世界性難題，更為全球輸出了一份可復制的中國方案。當民生紅利與產業升級完美同頻，這座“城市更新王國”的發展引擎必將轟鳴不息。