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為何雙頭內耗？為何必須整合？勝負手在何處？

文 | 彭勇

重慶借助央地合作，完成西部陸海新通道與中歐班列通道資源整合。

近日，重慶舉行新聞發布會介紹，原有物流產品“東盟快班”正式升級為“亞歐快線”。

“亞歐快線”的出現，破解了西部陸海新通道與中歐班列雙向銜接的“最后一公里”難題，并從制度層面結束了兩大運營主體“內耗”的局面。

中國物流集團控股公司是其幕后的主要“操盤手”，攜手與陸海新通道運營重慶公司、渝新歐（重慶）供應鏈管理公司組建了聯合運營主體。

同時4月22日在其完成增資及工商變更之后，分別持有上述公司32%和33%的股權，從資本層面實現了深度綁定。

值得注意的是，發布會上的中國物流集團控股公司總經理劉太平，同時還是陸海新通道公司和渝新歐公司等企業的法人代表。

重慶這一變局，還將引發成都、西安等城市的新一輪競爭，進而重塑西部物流競爭格局。

渝新歐公司與陸海新通道運營重慶公司，一個統籌運營中歐班列（渝新歐），一個是西部陸海新通道在重慶的運營主體。

按理說，分工明確，井水不犯河水，但事實卻并非如此。

中歐班列本應向西，穿越亞歐大陸腹地，串聯起中亞、西亞、歐洲。但渝新歐公司開行的國際班列，一度向南開行與陸海新通道形成了直接競爭。

2018年3月16日，渝新歐公司開通了越南國際班列——途經廣西南寧，再由憑祥口岸出境，通過“鐵鐵”聯運的方式，直達越南河內，將其視為中歐班列（渝新歐）的延伸，然而卻觸及了陸海新通道公司的核心腹地。

更激烈的對峙發生在中老、中老泰班列上。

2021年12月30日，渝新歐公司開行重慶至老撾萬象的國際班列，此時距離陸海新通道重慶至萬象首趟班列運行僅僅過去26天。

2022年4月25日，渝新歐中老泰班列實現雙向全程鐵路直達，緊跟3月16日陸海新通道中老-老泰國際鐵路聯運班列首發。

西部陸海新通道作為連通中西部地區與東盟國家的經濟走廊，理應向南發展。然而，陸海新通道公司并不滿足于“向南”。2022年7月2日，陸海新通道首次開行直達歐洲的跨境公路班車。

官方媒體報道稱，此舉對陸海新通道沿線地區的高附加值產品進出口歐洲提供了穩定保障。然而客觀上也把自己的業務觸角伸到了渝新歐公司的腹地。

與此同時，雙通道體系割裂還帶來的流通效率短板。

企業貨物往返歐洲與東盟，需分別對接中歐班列（渝新歐）和西部陸海新通道兩大物流體系。

由于運營主體不同，貨物抵達重慶中轉后，必須重復辦理運輸、報關等手續，極大影響跨境運輸效率，制約了重慶在歐亞大陸的要素集聚能力。

重慶這種亂象的根源，核心在于制度設計特殊。

渝新歐公司起步于2012年，2016年成立專業化供應鏈公司，獨家統籌重慶中歐班列運營。

而陸海新通道運營重慶公司成立于2020年10月，承擔通道在重慶的班列開行、貨源組織等職能。

重慶這種類似“賽馬”制度的安排，在通道培育初期，依靠充分競爭快速拓線、做大規模，迅速打開市場。

但隨著通道運營進入白熱化階段，各自為戰、重復布局、資源內耗的弊端全面凸顯。

人民日報曾發文評論，兩家企業存在競爭關系，不便形成為客戶服務的合力。

這與成都和西安等地形成了鮮明對比。

成都國際鐵路港投資發展有限公司作為成都唯一的綜合運營平臺，其全資子公司統一負責中歐班列與西部陸海新通道等所有國際班列的運營。

西安自貿港建設運營有限公司統籌中歐班列（長安號）運營，參與西部陸海新通道時則采取與重慶陸海新通道公司“合作開發”的模式。

這意味著上述兩地從一開始就避免了“兩條通道、兩家運營主體”的制度性內耗。

事實上，放眼整個西部，重慶這個現象也是極為罕見的。

2024年4月，國家賦予重慶內陸開放綜合樞紐的定位，其核心任務之一就是構建西部陸海新通道與中歐班列高效聯動體系。

隨后，兩大運營公司完成戰略性聯合——共同設計并推出了“東盟快班”這一全新物流產品，實現了歐洲經重慶到東盟物流的無縫銜接。同年10月15日，首趟“東盟快班”從越南河內正式首發，目的地波蘭馬拉。

不過這次戰略性聯合，只停留在業務、資源協同等，沒有涉及到更深層次的股權問題。要真正從制度根源上解決問題，還需要一場更徹底的變革。

轉機很快來了。

2025年12月31日，中國物流集團控股有限公司在重慶掛牌。

該公司由央企中國物流集團（55%）與重慶物流集團（45%）合資成立，定位是中國物流集團的西南區域總部和未來的全國運營中心。

這次央地攜手，不僅提升重慶國際通道建設中組織協調能力，還客觀上促進了陸海新通道公司和渝新歐公司的資本整合——重慶物流集團以其持有的重慶國際物流集團68%股權和渝新歐(重慶)供應鏈管理有限公司33%股權作為出資，注入合資公司。

今年4月22日，中國物流集團控股公司完成增資和工商變更登記。

至此，重慶兩大通道運營主體，首次被納入一個公司體系之下，持續多年的重慶物流“雙頭內耗”終結，西部物流全新競爭格局正式開啟。

重慶迭代打造亞歐快線，精準踩中全球供應鏈重構的風口。

過去幾年，地緣政治博弈與貿易關稅戰深刻改變了全球產業布局的邏輯。跨國企業開始推行“中國+1”戰略——在中國之外增設東南亞生產基地，既保留與中國供應鏈的協同，又利用東盟的關稅優勢出口全球。

從德國的寶馬、大眾到法國的施耐德電氣，歐洲制造業巨頭紛紛在越南、泰國、印尼、馬來西亞等地設廠擴產。

這使得歐盟與東盟經貿關系迅速升溫。

2024年歐盟與東盟雙邊貿易總額達到2587.52億歐元，較2014年增長67%，兩者互為各自第三大貿易伙伴。在投資領域，歐盟是東盟第二大外國直接投資來源地，2024年投資額約201億美元。

歐盟-東盟商業理事會2025年9月的商業信心調查顯示，71%的歐洲企業預計未來五年將增加在東盟的貿易和投資。

然而，海上的風險在持續加劇。

2024年以來，從紅海危機到霍爾木茲海峽通行受阻，倒逼企業主動規避單一海運依賴，轉向穩定、可控、高效的陸上物流通道，中歐班列與西部陸海新通道融合聯動的市場需求迎來爆發式增長。

在這個背景下，重慶迭代打造“亞歐快線”，通過構建起穩定高效、雙向暢通的跨境物流通道，使之成為貫通歐洲—中國—東盟三大市場的產業鏈供應鏈和物流貿易樞紐。

不僅如此，重慶高效的物流體系還將適配重點產業需求：

來自歐洲的精密儀器和東南亞的電子元件等可以實現快速集散、分撥、簡單加工或深度組裝，實現歐亞地區的“技術+智造+市場”的高效雙向對接，吸引了大量跨國企業在重慶設立制造基地、研發中心、分撥中心、結算中心等。

去年11月，博世、巴斯夫、ABB等歐洲制造業巨頭齊聚重慶，簽約28個項目，總金額達975億元，今年11月將升級舉辦“歐亞企業重慶行”，便是最好的注解。

重慶發力歐亞快線不是孤例。

成都布局更早。2023年7月、2023年10月，成都分別開行了瀾湄蓉歐快線和越桂蓉歐快線，實現了西部陸海新通道與中歐班列的聯線貫通。歐洲經成都中轉至東南亞最快時效壓縮至15天以內，目前已實現常態化運營。與重慶的歐亞快線形成直接競爭。

成都的底氣在于，四川2023年8月發布《構建第三亞歐大陸橋國際貿易樞紐實施方案》提出，以四川為中心樞紐打造“第三亞歐大陸橋”——以新加坡為起點，經泛亞鐵路到達成都，對接中歐班列北中南三線，經新疆出境抵達歐洲。

西安也有動作。

2022年6月和2023年12月，“海防—西安—阿拉木圖”“俄羅斯薩列普塔—西安—北部灣—泰國林查班”班列的開行，讓西部陸海新通道與中歐班列(西安)實現通道聯動，形成面向亞歐、通達全球的現代物流體系。

西安的優勢在于，中歐班列開行量全國第一，開行的跨里海中歐班列占全國總量的80%以上。但南向的西部陸海新通道布局不足，仍以“合作開行”為主。這可能會制約未來與重慶、成都在爭取東盟與歐盟跨境通道物流能力上的競爭。

縱觀西部三城的競爭格局。重慶的勝負手在于依托中國物流集團的全國化、全球化網絡資源，推動“亞歐快線”規模化、品牌化運營。

同時推動陸海新通道公司與渝新歐公司從資本融合走向一體化運營，進而加快探索陸上貿易規則，實現從內陸腹地的傳統中心，躍升為驅動歐亞大陸新一輪產業與貿易增量的戰略支點。

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