6月的第一天，新勢力的銷量海報如約而至，在進入夏天的時間點上，銷量卻沒有想象中那樣火熱，除了零跑沒有意外地再度蟬聯冠軍外，排名再度遭遇大洗牌，前五個月的猛攻，似乎對新勢力來說效果并不明顯。

根據統計，今年前5個月發布的新車超過100款，特別是4月北京車展前后，密集的發布會讓觀望中的消費者應接不暇。

然而營銷并沒有在4月推動銷量，等到5月結算的時刻，可以發現除了零跑、鴻蒙智行和蔚來之外，幾乎其他新勢力的環比增速都在個位數，密集的營銷并沒有帶來應有的回報。

破圈

具體來看，零跑再度用銷量證明了自己已經和新勢力不在一桌上了，81569輛的月銷量是其他品牌的兩倍還多，短時間內能夠超越零跑的估計還是只有零跑自己。

同比80%的增速，甚至比4月份的數據更好，這也表明在規模效應下，零跑銷量快速增長的基本盤是持續穩定的，甚至要遠超整個新能源大盤的增速。

隨著銷量規模的增大，環比增速放緩對于零跑來說是必然的，但增速從40%回落到14%的背后，也表明零跑5月的表現并不全是風光。

特別是與其他車企不同，零跑年初喊出100萬輛的銷量目標，從目前來看僅完成了四分之一，銷量壓力依然巨大。

零跑也意識到銷量的壓力，在5月銷量海報中明確提到C10、C11和C16三款車型都要煥新，希望用改款車型來推動銷量再上一個臺階，目前外界對零跑的期望就看什么時間能夠達成月銷10萬輛的歷史時刻了。

鴻蒙智行終于在一輪集中攻勢下，重新回到了第二的位置，也是除零跑之外，唯一銷量超過4萬輛的品牌。

環比40%的增速，證明了鴻蒙智行的營銷費用并沒打水漂，而且從問界和享界單獨發布的銷量來看，環比40%的增幅幾乎是五界普漲，這對于鴻蒙智行來說相當不錯，在五家車企間合作還能保持如此的平衡性，證明了鴻蒙智行比外界猜測的更投入。

而且鴻蒙智行與第三名蔚來的銷量增長也證明了一件事情，在油價不斷上漲的背景下，地主家也沒有余糧了，30萬元級以上的市場如此增長，背后是消費結構的變化，新能源汽車不止在燃油經濟性上取得了優勢，更在豪華車市場站穩了。

至于蔚來，李斌終于可以驕傲地說蔚來是豪華品牌的定位了，不止單程成交均價以39萬元排名一季度新勢力第一，更在5月份銷量超過了多數新勢力品牌來到了第三。

雖然優勢還不足夠讓蔚來放松，但靠著ES8實現的銷量突破，給蔚來樹立起了一定的銷量護城河，上市的245天，累計銷量突破11萬輛，單月銷量維持在1萬輛以上，不只拯救了蔚來的銷量，也樹立起了品牌價值。

5月對于蔚來來說是密集的新車發布月，樂道L80、蔚來ES9先后上市，月底的大灣區車展樂道L60開啟預售，繁忙的背后同樣是銷量的壓力，特別是樂道所應承擔的銷量占比遲遲難以達標。

對于蔚來目前的問題依然很多，雖然整體的銷量改善了不少，但是不同車型間的銷量差異明顯，特別是蔚來品牌下屬的多款車型，何時進行有效的優化，是下功夫改款，還是直接切割，依然考驗著李斌的決策能力。

“智子”封鎖

對于多數新勢力來說，目前都被牢牢地鎖在了月銷4萬輛以下，甚至將條件放得苛刻一些，即使是鴻蒙智行，也被鎖在這一區間中，就像《三體》中“智子”鎖死了人類科技一樣。

同時3萬-4萬輛的區間也成為了新勢力的溫飽線，銷量好的和銷量不好的品牌都在這一區間扎堆，也讓排名顯得沒那么重要了。

具體來看，首先是極氪在兩款旗艦車型的上市后，銷量迎來了快速的提升，特別是銷量海報中明確指出9系和8系占比近50%，也用銷量數據證明了這兩款車型的成功。特別是同比97%的增速，更是證明了新車對于銷量的貢獻程度。

但是，有兩個問題對于極氪來說依然是痼疾，首先就是環比銷量增幅僅有8%，在一眾新勢力中來看還算可以，但是在持續的油價上漲和新能源滲透率攀升下，極氪依然是順大盤的趨勢，沒能實現真正的銷量突破。

另一個問題就是，從極氪品牌上市以來，幾乎每一次銷量突破都是靠著新車型，現有車型即使改款也難以再現往日榮光。

但是新車型的上升期能維持多久，特別是在新車不斷上市的國內市場，新車的熱度來得快，去得也快，如何長久維持不只是極氪需要思考的問題，也是整個新能源行業需要思考的問題。

像深藍和埃安的表現，基本就是整個新能源市場和新勢力整體表現的平均水平，銷量環比增速幾乎沒有，同比增速在20%，也是整個新能源市場的表現，對于兩個品牌來說，背靠國企，能夠跟緊市場變化就已經算成功了一半，至于如何突破，目前來看在這個價位區間中成功的案例并不多。

理想汽車在5月接替了小鵬最慘表現的位置，是唯一一個銷量環比和同比都下滑的新勢力品牌，讓外界不禁要問理想汽車怎么了？

從車型銷量分布來看，純電車型i6是銷量的核心，連續三個月交付突破2萬輛，順利接替理想L6，也完成了理想從增程到純電的轉型，但是付出的代價也過于沉重，不止失去了新勢力銷冠的位置，更失去了在增程SUV市場的統治力。

所以理想L系列的改款從L9開始，不只上了自研芯片和全主動底盤，更是用具身智能這樣的前沿名詞來包裝L9，從理想官方的內容來看，L9 Livis的訂單數據不錯，或許能讓理想重新拿回屬于自己的榮譽。

同時銷量的壓力也終于讓理想加快了產品迭代，L8的改款將在6月正式發布，也給目前行業8系競爭帶來了新的不確定性。

至于小鵬汽車，雖然止住了環比的下滑，但同比依然小幅下滑，在MONA M03的魅力消失之后，小鵬沒有在合適的時間推出繼任車型，導致了目前的銷量危機。

當然這也證明了小鵬這一年來的努力并沒有獲得應有的回報，市場的殘酷性展現得淋漓盡致，對于小鵬來說，目前還是沒能真正掌握銷量的密碼，只能靠一次又一次的試錯來積攢下一次成功。

當然銷量的壓力在新車GX上表現得十分明顯，上市指導價格要比預售價降了5萬元，入門車型價格直接下探到26.98萬元，從價格中就能看到小鵬對于銷量的焦慮。

當然，小鵬并沒有將所有希望都壓在GX上，MONA系列也將迎來新車型，兩款SUV車型，尺寸都是非?？酥频脑O計，也表明價格將會是絕對的優勢，就看能否盡快上市來逆轉小鵬的銷量危機了。

至于小米，目前的數據浮動太大，就像4月份的銷量一般，乘聯會給出的3.6萬輛，所有這個超過3萬輛的幅度除了小米汽車自己沒有太多人知道究竟水有多深。

5月小米也迎來了重要的節點，徹底補齊了YU7上市時的完整度，不止有性能代表，紐北圈速新紀錄的YU7 GT，還帶來了入門版的YU7標準版，將價格進一步下探到23.35萬元，降低了入手門檻。

可以看到小米一方面通過高配車型，不斷拉升小米的單車均價，另一方面又想要銷量，所以將門檻進一步降低，在有限的產能中提升盈利能力，算得上是新勢力中的供應鏈管理大師了。

在YU7 GT發布會上，雷軍講到了和特斯拉的競爭，兩勝八敗，看到了特斯拉對產品區分的優勢，也將失敗原因歸結為缺少入門版，同時在發布會后的群訪中，小米汽車新的核心高管胡錚楠、宋鋼和任周燦也和雷軍一同亮相。

群訪中雷軍也講出頗有深意的一句話“造車是十年之功，不爭一個月之長短?！?/p>

至于這個不爭一個月的長短究竟是指和特斯拉的比較，還是說今年以來的月度銷量表現，就不得而知了。我們也不做過多猜測，省得雷軍又要在直播中說“不要斷章取義”。

至于其余的新勢力表現，只能說還需要努力，早日摸到月銷3萬輛的溫飽線才是解脫。

對于新勢力來說，就像李斌在大灣區車展上所講，清退的速度在加快了，無論是哪一個區間的品牌，都還沒有到躺在成績上安穩度日的時刻，危機四伏，雖然造車是十年之功，但一個月的長短都爭不到，更難說一年，或者更長的時間。