上海
全球船東持有的超大型原油運輸船（VLCC）訂單數(shù)量已創(chuàng)歷史新高，超過2008年的訂單熱潮，而2008年訂單潮的最終結(jié)果是市場運力過剩、運費長期暴跌。
根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前全球各船廠持有的VLCC訂單數(shù)量已達262艘，單船可運載約200萬桶原油，以此計算，262艘在建VLCC的單船運力合計高達5.24億桶原油，其在建運力已突破2008年10月創(chuàng)下的歷史峰值。
2026年，全球船東已下單127艘VLCC，創(chuàng)下1973年以來最高年度總量。以在建訂單占現(xiàn)役船隊比例為基準，現(xiàn)有訂單量相當(dāng)于現(xiàn)有船隊的25%以上，仍是自2011年以來的最高水平，2011年的VLCC市場仍在消化2008年的訂單高峰。
在上周舉行的2026年希臘國際海事展覽會期間，此輪油輪熱潮及其可能引發(fā)下一輪衰退的潛在風(fēng)險，成為行業(yè)熱議話題。
受中東沖突影響，全球航運業(yè)重塑市場格局，航運公司借此斬獲豐厚利潤。因沖突引發(fā)的供應(yīng)中斷，油輪運費較沖突發(fā)生前翻倍，部分時段甚至飆升至每日數(shù)十萬美元的歷史高位。
然而，霍爾木茲海峽的持續(xù)通行受阻也大幅削減貨運量，若封鎖持續(xù)，最終可能削弱航運公司收益。若存在沖突最終抑制長期需求的情況，勢必影響航運公司的盈利水平。
希臘航運巨頭、TMS集團創(chuàng)始人George Economou表示：“目前的情況比2004-2008年市場繁榮時期‘暫時要好’，但如果這種狀況持續(xù)下去，對油輪行業(yè)將是不利的。”
船舶經(jīng)紀Braemar表示：“近期的油輪訂單，尤其是VLCC訂單，的確令人擔(dān)憂，但新船交付量很容易被老舊油輪退役抵消，從而使船隊規(guī)模增長維持在可控水平。”
Braemar的基本預(yù)測是，受需求復(fù)蘇滯后、供應(yīng)增長卻快于需求的影響，未來12個月內(nèi)油輪市場將趨弱，隨后將在2027年下半年開始淘汰老舊、燃油效率較低的船舶。
相較之下，Breakwave Advisors的觀點則較為悲觀：“近期快速暴漲的運費率已引發(fā)船東下達大量新船訂單，目前訂單量已高于平均水平。盡管短期內(nèi)這種供需失衡幅度較小，但預(yù)計長期來看將形成顯著的負平衡，從而可能引發(fā)下行周期。”
彭博社數(shù)據(jù)顯示，自美伊沖突爆發(fā)以來，15家最大上市油輪公司的總市值曾一度超過600億美元。而在2026年初，相關(guān)企業(yè)的總市值不到300億美元，短短數(shù)月實現(xiàn)翻倍增長，其市值飆升幅度，凸顯出油輪行業(yè)爆火的市場行情。
韓國老牌船東長錦商船（Sinokor Maritime）瘋狂收購VLCC，是市場火熱的另一重要推手。在全球最大船東地中海航運（MSC）的資金支持下，長錦商船數(shù)月來高價收購二手VLCC，累計購船量或?qū)⒊?00艘。
長錦商船在二手VLCC市場的大動作，促使多家油輪船東相繼出售旗下VLCC資產(chǎn)，既縮減船隊規(guī)模，又實現(xiàn)更多資金回流，并將部分資金用于訂購新船，由此推高VLCC訂單量。此舉同時推動二手船價暴漲，克拉克森數(shù)據(jù)顯示，10年船齡VLCC的當(dāng)前售價約1.15億美元，達到2008年以來的最高水平。
Fearnleys Shipbrokers英國公司董事Halvor Ellefsen指出：“當(dāng)前VLCC的繁榮景象與2008年的市場氛圍高度相似。”
克拉克森數(shù)據(jù)顯示，VLCC船隊的平均船齡已達1998年以來的最高水平，由此進一步加劇船隊更新需求。
若將視野從油輪船隊擴展至整個新造船市場，同樣存在相同的風(fēng)險隱患。目前全球新造船市場訂單量已達到14年來的最高水平。
全球集裝箱租賃巨頭Global Ship Lease執(zhí)行主席George Youroukos在Capital Link海事峰會直言：“航運業(yè)當(dāng)前最大風(fēng)險是船東資金過剩、盲目訂造。”
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