十年前我們還在爭論混動是不是“過渡技術”。十年后，中國混動系統(tǒng)已經開始反哺全球。

第六屆車用動力系統(tǒng)國際論壇上，吉利、浩思動力、現(xiàn)代汽車以及行業(yè)機構的高管們，幾乎給出了同一個判斷：混動出海，已經從可選項變成了必選項。比整車出口更值得關注的是，藏在引擎蓋下面的混動總成正在以系統(tǒng)化解決方案的形式，向全球市場滲透。

這就是混動技術的“反向輸出”。它不再只是把車賣出去，而是把中國定義的動力架構裝進全球各大車企的車型里。

整車鋪路，混動總成順勢出海

混動系統(tǒng)要出海，整車出口是開路的先鋒。

王瑞平在論壇上亮出一組數(shù)據：“去年我們出口量是710萬輛，已經是連續(xù)三年第一了。純電動和插電混動增長速度比都是60%幾和200%的增速。” 插混出口增速200%，這個數(shù)字遠超純電。新能源出海加速，混動是那個加速最快的引擎。

數(shù)據背后，是海外消費者用真金白銀投票。比亞迪秦（參數(shù)丨圖片）PLUS DM-i在泰國多次拿下月度銷冠，宋PLUS DM-i進入歐洲多個市場；奇瑞瑞虎8 Pro 鯤鵬e+混動版在巴西、智利等高海拔、溫差大的地區(qū)持續(xù)走量；吉利旗下領克、極氪的混動車型也在歐洲和亞太多國落地。這些車型在海外的熱銷，讓“中國混動”從紙面參數(shù)變成了可感知的產品力。

整車賣得好，總成的口碑就立住了。

市場環(huán)境也在推著混動總成走向臺前。浩思動力CTO趙福成直言：“出口的利潤還是比較可觀的，大概在43%，甚至更高。” 反觀國內，汽車行業(yè)凈利潤率已從2017年的7.8%跌到今年一季度的3.2%。他進一步表示，“海外擴張是中國車企生存的必要條件，而不是可選項。如果在國內不賺錢，在國外還賺不到錢，這個企業(yè)可能就要有麻煩了。”

圖片來源：崔東樹

這背后是一個殘酷而清晰的邏輯：國內的價格戰(zhàn)已經把利潤壓到了極限，出海尤其是混動出海，是眼下少數(shù)還有利潤空間的賽道。而單純賣整車，容易觸發(fā)關稅壁壘和本地化限制；把混動總成作為技術方案賣出去，既能繞開部分貿易限制，又能打開新的營收來源。

全球市場的需求圖景也在支撐這一判斷。王瑞平分析，北美混合動力增長最快，到2030年預計達到26%；南美因充電設施不足，混動將成為電動化主力，“混合動力在這里也會有很大的發(fā)展空間”；東盟HEV滲透率預計從6%升至15%，而PHEV占比極低，“PHEV還是不如HEV的發(fā)展速度快”。不同區(qū)域對混動技術的需求各有側重，恰好給了中國企業(yè)提供差異化總成方案的空間。

趙福成更從全球OEM戰(zhàn)略層面點出趨勢變化：“從全球范圍來看，對未來動力趨勢的判斷，已經從純電動轉移為xEV的多元發(fā)展；混動路線仍然是未來乘用車市場的核心發(fā)展方向之一。” 西方主要車企紛紛掉頭轉向混動，這意味著市場對優(yōu)質混動總成的采購需求正在急劇膨脹。

整車出口是窗口，利潤壓力是驅動，全球混動需求爆發(fā)是風口。三項疊加，中國混動總成的出海窗口期已經打開。比亞迪、奇瑞、吉利們的混動技術，正從為中國車主省油，轉向為全球車企賦能。

硬實力說話：高效混動如何夠到全球標準

出海靠的不是性價比一個標簽，技術硬實力才是通行證。

中國混動總成手里捏著幾張牌：高熱效率發(fā)動機、高壓電混平臺、嚴苛排放應對能力。這些技術不僅在中國市場卷出了競爭力，放在全球標準下同樣能打。

先看心臟——發(fā)動機。趙福成透露，浩思動力去年投產的混動專用發(fā)動機已經做到行業(yè)領先的熱效率，甲醇版本臺架熱效率更高達48.7%。但他也保持著清醒的成本意識：“從45%到50%的熱效率的增長價格，和電池價格之間的關系，你要搞清楚。如果說增加了2000元，反過來買了10度電，那有可能只是一個技術研究。所以說，怎么能在不怎么增加成本的前提下，實現(xiàn)50%的熱效率，這就是我們行業(yè)里要挑戰(zhàn)的。” 這番話點出了中國混動的核心武器：不是單點參數(shù)的盲目堆高，而是以可控成本實現(xiàn)高效能。

再看高壓系統(tǒng)。浩思動力在極氪車型上實現(xiàn)了900V電混架構，P1電機145千瓦、P3電機290千瓦，虧電狀態(tài)下加速性能不打折。比亞迪DM-i系統(tǒng)則走另一條路，以大功率電機驅動為主、發(fā)動機為輔，熱效率43%以上的驍云發(fā)動機搭配EHS電混系統(tǒng)，成本低、平順省油，在東南亞和歐洲都找到了適配場景。奇瑞鯤鵬DHT則主打3檔電混變速箱，全速域發(fā)動機直驅，在高速場景下效率優(yōu)勢突出。

技術路線百花齊放，但真正的考驗，是全球排放法規(guī)。

王瑞平提醒：“歐盟是最早要實現(xiàn)O7，今年的11月29日，就要實現(xiàn)O7，而美國是北美在2027年，明年年初就要開始實施下一階段的Tier4的新法規(guī)，它的難度還是比較大的。” 歐七和美標Tier4-Bin30對發(fā)動機原排和后處理提出了幾乎苛刻的要求，這是中國混動總成必須邁過的門檻。

趙福成則給出了已準備好的底牌：“對于現(xiàn)在看來美國最新的Tier4-Bin30，我們認為是最有挑戰(zhàn)性的排放法規(guī)，我們也做了技術儲備。CSC冷啟動催化技術，成果和效果均優(yōu)于電加熱，現(xiàn)在我們這個技術已經可以看市場的要求隨時量產。” 此外，稀薄燃燒后處理的NOx控制方案也無需額外添加尿素，同時貴金屬用量壓到行業(yè)低位。這些技術儲備意味著中國混動總成在排放合規(guī)上已經不再是追趕者。

除了排放，不同市場的特殊使用場景也構成技術適配的考題。王瑞平舉了拖車的例子：“歐美拖車要求，要求你的輸出端的扭矩要非常高，這樣才能掛得動，甚至是兩噸以上的拖車，這對發(fā)動機的開發(fā)其實也是不一樣，包括你的變速箱，傳動系統(tǒng)整個開發(fā)也是不一樣的要求。” 這就要求混動總成在開發(fā)之初就把扭矩輸出、散熱、耐久性等寬域工況納入設計，而不是事后打補丁。

現(xiàn)代汽車電驅動研發(fā)部副總裁文相勳從全球OEM角度呼應了這一觀點。他指出現(xiàn)代正在打造覆蓋100馬力級到500馬力級以上的混動系統(tǒng)，以應對不同市場，并強調“這些挑戰(zhàn)并非千篇一律，它們分散在全球不同的市場區(qū)域。對于像我們這樣的全球性公司，這種本地化帶來了必須解決的復雜性。” 這說明，誰能在標準化平臺之上提供靈活適配，誰就能在全球供應鏈中拿到席位。

圖片來源：比亞迪

中國混動總成正在用工程能力回應這些復雜性。比亞迪的DM-i架構天然適合城市擁堵路況多、充電設施不完善的東南亞；奇瑞的鯤鵬DHT憑借多檔直驅，在歐洲不限速高速公路上能跑出更低的油耗；吉利的雷神混動則通過3檔DHT Pro覆蓋從城市到高速的全場景。這些差異化的技術儲備，讓中國混動總成不再是單一方案的輸出，而是可以按需組合的模塊化能力。

說到底，技術出海不是參數(shù)表上的競賽，而是誰能用合理的成本，把高效、合規(guī)、場景適配同時做到位。中國混動在這條路上，已經有了足夠厚的雪和足夠長的坡。

本地化：從賣總成到扎下根來

技術是矛，本地化是盾。矛夠鋒利可以打開市場，盾不夠厚就守不住陣地。

趙福成把ESG合規(guī)形容為“必答題，甚至搶答題，必須要做。不管你的認知到什么程度，只要出海，每個區(qū)域和國家對于這個法規(guī)的要求都不一樣。” 歐洲的碳足跡聲明、電池護照、供應鏈盡職調查，拉美的本地化生產比例要求，東盟的數(shù)據主權法規(guī)，每一項都能把準備不足的玩家擋在門外。

更深一層的挑戰(zhàn)來自供應鏈。趙福成結合浩思動力的跨國經驗坦言：“供應鏈不是簡單的把供應商叫出去就OK了，完全不是這樣的。我們在這兩年的合作過程里，在合資公司里，討論了很多關于貿易壁壘、地緣風險，包括本地屬地化的采購占比，你應該怎么樣來合理合規(guī)合法地去滿足客戶的需求，并且能提供最低的一些售價，這是一個非常龐大的系統(tǒng)工程。” 這番話拆解了本地化的真實難度——它不是在海外開個組裝廠就完事，而是要從原材料、零部件、總成集成到測試驗證，在目標市場重建一套有競爭力的供應網絡。

王瑞平則從財稅角度補了一刀：“各個地區(qū)對中國企業(yè)的進入都有不同的本地化的額外的要求，有額外的消費稅，或者叫奢侈品稅這些稅有45%、55%甚至有75%的，像北美地區(qū)要求本地的零部件要采用本地供應商等等。不要只盯著關稅。” 有些國家名義關稅不高，但各種隱形稅種和本地化率要求疊加，足以把進口總成的成本優(yōu)勢吞噬殆盡。

怎么破？王瑞平給出了六條系統(tǒng)建議：堅持長期主義，不賺快錢；建立區(qū)域化運營體系，總部輻射加本地敏捷反應；弱化針對性競爭，強調產業(yè)協(xié)同共贏；尊重和融入當?shù)匚幕⑿湃危惶崆安季直镜厝瞬排囵B(yǎng)，滿足用工比例要求；技術持續(xù)創(chuàng)新，彌補與老牌車企對海外法規(guī)認知的差距。這六條的核心思想只有一個：把出海做成扎根，而不是收割。

趙福成則用行動路徑來回應：“要做到中國企業(yè)出海必備的兩個技能：第一，本地化、屬地化市場洞察，全球本地化的服務；另外，要精通法規(guī)，各種路況，各種駕駛的偏好，要不斷研究，一定要有數(shù)據庫，這是很關鍵的。包括對于各國的油品我們知道，因為我們有全球的數(shù)據庫去支撐。” 浩思動力依托分布在中國、瑞典、西班牙、巴西、羅馬尼亞等國的研發(fā)與制造基地，加上19000名全球化員工，正在把“中國力量+全球化服務+屬地化部署”變成可復制的模式。

在產業(yè)實踐層面，各家已經交出了不同的本地化作答。比亞迪在泰國羅勇府建設整車和電池工廠，以此輻射東盟市場，同時帶動了混動總成的區(qū)域化供應；奇瑞在巴西與當?shù)睾献骰锇樯疃冉壎ǎ槍Ξ數(shù)匾掖计挽`活燃料特性優(yōu)化發(fā)動機標定；吉利則通過浩思動力這個合資平臺，直接向奔馳等國際客戶批量供應1.5T混動發(fā)動機，用第三方的身份降低地緣猜忌。

中國汽車工程學會副秘書長趙立金從產業(yè)格局高度點出趨勢：“考慮地緣政治、全球分工的情況下，有可能會形成核心的動力系統(tǒng)要實現(xiàn)區(qū)域化的短的供應鏈的協(xié)同。我們的區(qū)域市場必須得形成合力，而且形成共同協(xié)同發(fā)展相呼應的格局。” 換句話說，單打獨斗式出海已經過時，接下來是區(qū)域生態(tài)協(xié)同的比拼。

當比亞迪在泰國培養(yǎng)出本地供應鏈，當奇瑞在南美吃透了靈活燃料適應性，當浩思動力向歐洲車企輸出達標歐七的發(fā)動機，中國混動總成就不再只是“便宜好用”的替代品，而是具備屬地化完整交付能力的系統(tǒng)級伙伴。

結束語

混動技術的“反向輸出”，不是靠一次出口高潮就能完成的故事。

它需要整車在前打開市場，需要硬核技術撐住全球標準的考驗，更需要在不同市場扎下根、長出本地的枝蔓。

正如趙福成所說，“在國內市場利潤承壓、海外成為利潤高地背景下，全球車企戰(zhàn)略正從純電轉向混動，出海與混動已成為中國車企破局的雙重剛需。” 剛需在，窗口就在。但窗口期不會永遠開著。

誰能用技術優(yōu)勢拿下訂單，用本地化適配守住份額，誰就能在全球混動產業(yè)鏈重構中，從跟跑者變成規(guī)則制定者。中國混動總成的反向輸出，才剛站上起跑線，真正的長跑才剛剛開始。