日產雖然有個“日”字，但人家現在是法國品牌，屬于法國雷諾旗下品牌，也堪稱雷諾最大的資產包袱，這幾年的利潤幾乎全部和裁員及收縮渠道、關停產線有關！

而英國，因為金融條件和制造業政策的便利性，曾經是日資品牌在歐洲制造和銷售的關鍵節點，包括日產在內，曾經都在英國建造了全球數一數二的整車制造基地，但隨著歐洲的ESG政策發展以及能源價格、人力成本、勞動保護的成本持續高企，以及當下中資汽車的海量出口模式，這類基地目前的產量大部分只有巔峰時期的一半都不到。

2026 年 6 月 3 日，日產汽車官方宣布與奇瑞國際英國公司簽署非約束性諒解備忘錄，擬于 2027 財年起，由日產英國桑德蘭工廠一號生產線為奇瑞代工生產乘用車型。

其中工廠產權、生產團隊及用工權仍歸屬日產，奇瑞僅提供車型技術與品牌銷售體系，屬于標準的ODM委托代工模式。

一、全球汽車產業格局的重大轉向

其實當下外資車企最大的難題不是產能和技術，而是如何能用中資車企的成本造出符合自身產品質量標準的汽車，這個難題，連豐田目前都解決不了。

桑德蘭汽車工廠曾是歐洲最大整車制造基地之一，巔峰年產能達 60 萬輛，2025 年產量僅 27.3 萬輛，產能利用率不足 45%。

這主要是因為日產于 2026 年 5 月宣布將自有車型生產整合至二號產線，并宣布將空置產能對外尋求代工合作，而其最終與希望快速擴張歐洲市場的奇瑞達成了合作意向，而日產的收縮，主要還是在當下市場的價格競爭下，其車型競爭優勢偏弱，并且5年前日產擴產桑德蘭新能源汽車生產線后，發現成品依然無法在同等價格上實現對中資品牌的競爭力，這注定其只能將其轉包至中資車企。

回顧歷史，過去數十年，日系車企以技術輸出、品牌授權模式在全球設廠，中國車企長期處于 “市場換技術” 的代工方地位。

這次傳統的跨國車企為中國品牌代工，本質是新能源轉型周期中，全球汽車產業重心從西方向東方轉移的直接體現，西方一直無法弄明白在相對更優的生產率和歷史數據情況下，為何中資車企能在產品定義（各種第一）、研發效率（18個月全落地周期）、成本控制（單車成本豐田也吃不住）上形成顯著優勢，這導致，在此沖擊下，傳統車企的本土制造產能哪怕能實現最高一箱油開1000公里以上的機械壯舉，也無法扭轉其在利潤率考核下，不得不將核心資產變為需要盤活的存量資源。

同時，奇瑞 2026 年 4 月英國年度銷量破萬，歐洲市場規模擴張后，本土化生產可規避關稅壁壘、縮短交付周期。

并且，依托成熟工廠代工而非重資產自建，是中國車企 “借船出海” 的輕量化路徑，也成為歐洲傳統車企消化過剩產能的市場化選擇，同時也實現了我們的國際分工義務。

歐洲本土燃油車需求持續萎縮，傳統車企產能閑置常態化，中國品牌的增長需求與閑置產能形成供需匹配，實際上是各取所需。

二、雙方2025 年度業績

日產 2025 財年（2025 年 4 月 - 2026 年 3 月） 財報顯示，全年全球銷量 315 萬輛，合并營收 12.0 萬億日元（約合人民幣 5148 億元），同比下降約 5%。

經營利潤 580 億日元（約合人民幣 24.9 億元），經營利潤率僅 0.5%。其中，受資產減值與重組成本拖累，全年凈虧損 5331 億日元（約合人民幣 228.7 億元），虧損額較上一財年收窄 20.5%。

因此，其業績呈現微利生產、整體虧損的局面，但預計下半年汽車業務自由現金流轉正至 1120 億日元，“再造尼桑” 轉型計劃下的成本削減初見成效，但電動化轉型滯后、核心市場份額下滑仍是核心壓力。

而奇瑞汽車 2025 財年則實現規模與盈利雙增長，全年總營收 3002.9 億元，同比增長 11.3%，首次突破 3000 億關口，凈利潤 195.1 億元，同比增長 36.1%，凈利潤率提升至 6.5%，盈利增速顯著高于營收增速，也高于全國車企平均水平。

其中，銷量端，全年自主乘用車銷量 263.14 萬輛，同比增長 14.6%，其中，新能源乘用車銷量 82.65 萬輛，同比增長 72.5%，新能源營收占比提升至 32.6%。產品結構中，全年出口 129.44 萬輛，連續多年自主品牌出口第一，海外營收占比超 50%，并且在歐洲等高端市場滲透率快速提升。

三、2026 年 5 月國內車市特征：

據中國汽車工業協會 6 月 10 日發布數據，2026 年 5 月國內汽車產銷分別完成 261.6 萬輛和 262.9 萬輛，環比分別增長 1.6% 和 4.1%，同比分別下降 1.2% 和 2.1%。

其中1-5 月累計產銷 1223.5 萬輛和 1220.7 萬輛，同比降幅分別收窄至 4.6% 和 4.2%，市場呈現邊際企穩跡象。

分數據看，5 月國內市場銷量 170 萬輛，同比下降 20.4%，內需受消費信心、燃油車需求萎縮等因素持續承壓。但出口達 93 萬輛，同比大幅增長 68.7%，出口量占總銷量比重升至 35.4%，已從增量補充變為行業穩增長的核心支柱。

1-5 月，國內累計出口 405.9 萬輛，同比增長 63%，其中新能源汽車出口占比近五成。

此外，5 月國內新能源汽車新車銷量占比達 56.9%，乘用零售端滲透率突破 62.9%，創歷史新高。

燃油車銷量同比大幅下滑，其減量占乘用車總減量的 82%，高油價與消費轉型雙重作用下，燃油車市場收縮速度超出預期。

而分品類看，乘用車銷量同比下降 4.2%，其中 SUV 是唯一正增長品類，同比增幅超 10%，商用車保持韌性，銷量同比增長 12.5%，成為內需市場的穩定項。

最后，車市邊際改善信號已經顯現，但企穩基礎仍不牢固，環比來看，產銷均實現正增長，主要得益于北京車展帶動需求釋放、車企價格戰趨緩，緩解了消費者觀望情緒，行業 “反內卷” 初見成效，但內需同比兩位數下滑的壓力仍存，穩內需仍是行業核心任務。

整體來看，從代工角色反轉到業績兩極分化，再到國內市場的結構轉型，共同指向了新能源技術重構了產業競爭力排序。