2026年6月，重慶論壇。與往年不同的是，今年的論壇上，那些曾經(jīng)熟悉的“百萬銷量”、“星辰大?！?、“全球第一”的口號幾乎聽不到了。取而代之的是，幾乎每一位上臺發(fā)言人，都在用不同的措辭表達(dá)同一個(gè)意思：再這樣打下去，誰都活不了。

吉利控股集團(tuán)董事長李書福在視頻演講中警告，當(dāng)前行業(yè)存在一種危險(xiǎn)傾向：為搶占市場、迎合資本，壓縮試驗(yàn)環(huán)節(jié)、縮短驗(yàn)證周期，把互聯(lián)網(wǎng)“快速迭代”邏輯套用到汽車制造上，將安全風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給用戶。

阿維塔科技董事長王輝說得更直白，“卷價(jià)格是死路一條”；賽力斯集團(tuán)董事長張興海則算了一筆賬：存儲芯片從20元漲到接近100元，碳酸鋰從8萬元/噸漲到18萬元/噸，單車成本增加了1.5萬到2萬元。

一場本應(yīng)是車企大佬們“高談闊論、星辰大?！钡男袠I(yè)論壇，變成了集體訴苦大會(huì)，至此，這或許已經(jīng)不再是一次普通的論壇，這是整個(gè)中國汽車行業(yè)在喊“救命”。

“反內(nèi)卷”，這在中國汽車市場早已不是什么新鮮話題，而是持續(xù)近幾年的老生常談，但當(dāng)重慶論壇上的大佬們齊聲唱衰時(shí)，我們必須正視這個(gè)被反復(fù)提及的問題：中國汽車的內(nèi)卷，到底什么時(shí)候才能結(jié)束？

#留給中國汽車的時(shí)間不多了#

內(nèi)卷何時(shí)有可能會(huì)結(jié)束，未來1-2年或許是一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)期，為什么會(huì)有這樣一個(gè)判斷？因?yàn)闊o論是國家財(cái)政耐心，還是資本續(xù)命意愿，抑或是消費(fèi)者信任存量，都正在被消耗殆盡，這場內(nèi)卷已經(jīng)到了不得不結(jié)束的時(shí)刻。

針對國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)，很多人表面上看可能會(huì)覺得這幾年轉(zhuǎn)型順風(fēng)順?biāo)?，大有拳打日韓，腳踢歐美之勢，但是真的是這樣嗎？

實(shí)則不然，當(dāng)下中國汽車正在面臨3重不可忽視的壓力，而這些壓力所導(dǎo)致的問題，將會(huì)在一到兩年內(nèi)集中爆發(fā)。

首先，補(bǔ)貼退坡的最終時(shí)間表已經(jīng)臨近。根據(jù)財(cái)政部和稅務(wù)總局的安排，2024-2025年新能源汽車免征購置稅，單車最高免稅額3萬元；2026-2027年減半征收，單車最高減稅額1.5萬元，那么到了2028年，新能源車的政策紅利是否就將完全耗盡？

過去十年，中國新能源車的崛起離不開國家和地方財(cái)政的真金白銀，德國政府的教訓(xùn)就在眼前，電動(dòng)汽車購車補(bǔ)貼于2023年底終止后，2024年德國純電動(dòng)汽車注冊量同比下降逾27%。補(bǔ)貼退坡后，車企在更加耗錢的新能源領(lǐng)域還能撐多久？

其次，財(cái)政缺口與養(yǎng)路費(fèi)，新能源車享受了購置稅減免、車船稅減免、養(yǎng)路費(fèi)豁免等多重政策優(yōu)惠，但隨著新能源車保有量突破3000萬輛，這些優(yōu)惠造成的財(cái)政缺口越來越大，現(xiàn)如今，燃油車為這些新能源車承擔(dān)著這些費(fèi)用，但新能源卻在不斷內(nèi)卷試圖將燃油車消滅殆盡。

當(dāng)財(cái)政無力繼續(xù)大規(guī)模補(bǔ)貼，當(dāng)養(yǎng)路費(fèi)缺口需要填補(bǔ)，當(dāng)購置稅優(yōu)惠徹底退出，那些沒有自我造血能力的車企，將第一個(gè)倒下，這個(gè)時(shí)候，不得不看一看新能源的造血能力有多強(qiáng)？就算是強(qiáng)如比亞迪，在盈利上也不能和豐田去掰手腕，更不要說其他一些被供應(yīng)鏈“剝削”的其他新能源車企。

最后，就是行業(yè)利潤率的斷崖式下跌，2026年一季度直接跌到3.2%。3.2%是什么概念？低于全國規(guī)上工業(yè)企業(yè)平均水平，逼近多數(shù)整車企業(yè)的盈虧平衡線。

更觸目驚心的是另一組數(shù)據(jù)：2023年至2025年間，價(jià)格戰(zhàn)摧毀了4710億元的行業(yè)收入，平均售價(jià)從21.7萬元降至19.4萬元，降幅11%。當(dāng)一個(gè)行業(yè)的利潤率只有3.2%，當(dāng)三年的價(jià)格戰(zhàn)吞噬了近五千億收入，這個(gè)行業(yè)還能撐多久？

#大佬們開始集體預(yù)警？#

在過去幾屆重慶論壇上，“百萬輛目標(biāo)”“全球前三”“星辰大?！笔浅霈F(xiàn)頻率最高的關(guān)鍵詞。2024年的論壇上，仍有不少車企高管在臺上暢談未來五年銷量翻番的宏偉藍(lán)圖。到了2025年，氣氛開始微妙，一些大佬在圓桌討論時(shí)私下交流的語氣，已經(jīng)明顯比公開發(fā)言時(shí)沉重得多，而2026年的這一屆，是徹底的翻轉(zhuǎn)

中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)委員會(huì)會(huì)長王俠，在開幕致辭中拋出了一組數(shù)據(jù)：2026年前5個(gè)月，全國乘用車零售僅710萬輛，同比下降近兩成；汽車行業(yè)一季度利潤率暴跌至3.2%，創(chuàng)歷史新低，明顯低于全國規(guī)上工業(yè)企業(yè)4.9%的平均利潤率。幾百款新車沖向市場，換來的卻是銷量萎縮。

王俠向全行業(yè)發(fā)出三問：“價(jià)值戰(zhàn)是應(yīng)景的話術(shù)，還是生存發(fā)展的剛需？”“全球化是一道附加題，還是一門新課程？”“AI是智能化的升級版，還是技術(shù)革命的下一棒？”他的結(jié)論毫不留情：“沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數(shù)字游戲；而靠補(bǔ)貼維系的利潤，終究是沙上之塔?！?/p>

吉利控股集團(tuán)董事長李書福通過視頻發(fā)言，明確反對“短平快”的造車邏輯。他說，任何汽車新產(chǎn)品的誕生都必須遵守汽車產(chǎn)品研發(fā)的客觀規(guī)律，不能減少試驗(yàn)環(huán)節(jié)、壓縮驗(yàn)證時(shí)間、走捷徑、抄近路?！捌嚠a(chǎn)品關(guān)系到人的生命，必須做到‘知其然更知其所以然’?！?/p>

在行業(yè)內(nèi)卷愈演愈烈、某些同行不惜以“低于成本價(jià)”傾銷的當(dāng)下，李書福的“不做虧心事”顯得格外擲地有聲。

蔚來創(chuàng)始人李斌判斷更為直接：國內(nèi)乘用車保有量已突破3.7億輛，行業(yè)徹底告別增量時(shí)代。1-5月國內(nèi)乘用車零售銷量同比下降19.5%，5月單月下滑21%，6月跌幅擴(kuò)大到22%以上。他預(yù)測2026年全年國內(nèi)零售銷量可能同比下跌15%至20%?！靶袠I(yè)已經(jīng)進(jìn)入最殘酷的決賽階段?！?/p>

賽力斯集團(tuán)董事長張興海給出了另一組數(shù)據(jù)：存儲芯片從20元漲到接近100元，漲價(jià)5倍；碳酸鋰從8萬元/噸漲至18萬元/噸。對問界品牌而言，單車成本因此增加了1.5萬至2萬元?！安牧铣杀緷q價(jià)，新車售價(jià)卻一個(gè)比一個(gè)低，對整車企業(yè)挑戰(zhàn)很大?！?/p>

中國長安汽車集團(tuán)總經(jīng)理趙非指出，行業(yè)陷入“堆料式”競賽——比芯片算力、比激光雷達(dá)數(shù)量、比屏幕尺寸。“但這種競爭已經(jīng)觸及天花板。”當(dāng)硬件參數(shù)趨于同質(zhì)化，真正的差異化來自產(chǎn)品體驗(yàn)與服務(wù)能力。

整個(gè)重慶論壇幾乎變成了一場中國汽車行業(yè)的大型集體反省。“向內(nèi)收縮、回歸本質(zhì)”成了全行業(yè)心照不宣的共識。這種集體轉(zhuǎn)向，恰恰說明內(nèi)卷已經(jīng)走到了一個(gè)無法再被忽視的臨界點(diǎn)。

#中國車內(nèi)卷，已經(jīng)火燒眉毛？#

價(jià)格戰(zhàn)打了幾年，行業(yè)付出了什么代價(jià)？我們不妨來看幾組數(shù)據(jù)。

首先，車企和整個(gè)汽車行業(yè)的利潤問題。

2017年，中國汽車行業(yè)利潤率約8%，2026年一季度，這個(gè)數(shù)字跌至3.2%。國家統(tǒng)計(jì)局的官方數(shù)據(jù)顯示，一季度汽車制造業(yè)營收24128億元，同比微降0.2%；利潤總額784億元，同比直接掉了18%，3.2%的利潤率不僅創(chuàng)下近十年新低，還遠(yuǎn)低于全國規(guī)上工業(yè)企業(yè)4.9%的平均水平。

而且更重要的一點(diǎn)是，這樣一個(gè)低利潤率數(shù)字并不是在今年才突然出現(xiàn)，早在兩三年前，行業(yè)利潤率就已經(jīng)下跌到3%左右，而且近一段時(shí)間并沒有出現(xiàn)過多起伏，這就意味著中國汽車市場的低利潤已經(jīng)持續(xù)已久，車企們大多都是在虧錢賣車。

2026年一季度，12家主流車企超半數(shù)凈利下滑，5家報(bào)虧，比亞迪凈利潤40.85億元，同比下滑55.38%；吉利汽車盈利41.7億元，同比下滑27%；長城汽車盈利9.45億元，同比下滑46.01%。

零跑汽車虧損3.9億元，北京汽車虧損8.3億元，江淮汽車虧損6.06億元；長安汽車雖盈利3.51億元，但同比下滑74.09%。中國汽車并不缺乏市場規(guī)模，但這份規(guī)模尚未有效轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)鏈利潤。

此外，國內(nèi)汽車市場當(dāng)中，新車越多，賣得卻越少，乘聯(lián)會(huì)已將2026年全年銷量預(yù)測從此前的-1%下修至-11%，2026年前五個(gè)月，國內(nèi)乘用車零售累計(jì)銷量同比下跌19.5%，降至709.9萬輛。

幾百款新車沖向市場，換來的卻是“賣不動(dòng)”，現(xiàn)在很多新車就算是行業(yè)內(nèi)的從業(yè)人員，在看到之后可能都要反應(yīng)一下，這是什么品牌？這又是哪款車型？越來越多的新車、越來越同質(zhì)化的味道，再加上價(jià)格戰(zhàn)打了一輪又一輪，對銷量的拉動(dòng)邊際效應(yīng)在快速衰減。

這所帶來的是一連串連鎖反應(yīng)，經(jīng)銷商大面積虧損，價(jià)格全面倒掛，中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年52.6%的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，74.4%面臨價(jià)格倒掛，銷售價(jià)格低于采購成本。

與此同時(shí)，資本正在加速退場，2024年起，大型投行開始取消汽車領(lǐng)域的投資部門。2023-2024年間已有超過15家新勢力品牌啟動(dòng)破產(chǎn)重組或退出市場，以美元VC、對沖基金為代表的非產(chǎn)業(yè)金融資本開始系統(tǒng)性撤離。

像哪吒汽車是最典型的樣本之一，從2021年單月交付破萬的高光時(shí)刻，到2024年銷量斷崖式下滑至6.45萬輛，資金鏈徹底崩裂，2025年進(jìn)入破產(chǎn)重整程序后，共有1735家債權(quán)人申報(bào)了高達(dá)274.33億元的債權(quán)。重整投資人招募時(shí)，報(bào)名保證金門檻提升至5000萬元，但兩次債權(quán)人會(huì)議后，外界期望的重整投資人最終沒有出現(xiàn)，虧錢造車，無人接盤。

#出海：不是逃避內(nèi)卷的“萬能藥”#

那反內(nèi)卷這件事，車企應(yīng)該怎么辦？很多車企現(xiàn)在的首要做法就是“躲”。

中國市場現(xiàn)如今的處境是極度擁擠，品牌多、產(chǎn)品多，大家都在貼身肉搏，但是最終的勝者能獲得什么？或許還是那塊已經(jīng)無法再擴(kuò)張的地盤，以及打拼下來自己被別人砍的一身傷。對此，一些車企打算跳出這片紅海市場，轉(zhuǎn)而出海去尋找新的藍(lán)海，沒錯(cuò)這就是近幾年中國車如火如荼的出海大作戰(zhàn)。

但出海是否會(huì)像預(yù)期那般順利？可能現(xiàn)實(shí)會(huì)潑一盆冷水。

不否認(rèn)，現(xiàn)階段中國車出海的做法幫助一些車企在內(nèi)卷之中找到了一個(gè)“泄壓閥”， 2026年前4個(gè)月，中國汽車出口219.2萬輛，同比增長27.4%，海外市場已經(jīng)成為多家車企最重要的增量來源和利潤支撐。

但“出口拐點(diǎn)”正在到來。歐盟的關(guān)稅高墻、合資強(qiáng)制條款和碳壁壘正在快速筑起，中國車企在歐洲市場的整車出口模式的上半場已經(jīng)接近尾聲，隨著主要出口目的地市場容量的飽和以及當(dāng)?shù)刭Q(mào)易保護(hù)政策的跟進(jìn)，單純依靠出口消化國內(nèi)過剩產(chǎn)能的模式，很難維持此前幾年那樣的高速增長。

2024年10月，歐盟正式對中國產(chǎn)進(jìn)口電動(dòng)汽車征收最高35.3%的反補(bǔ)貼稅。2026年1月，中歐達(dá)成價(jià)格承諾機(jī)制，中國車企需主動(dòng)提升出口車輛售價(jià)，設(shè)定最低進(jìn)口價(jià)格和年度出口量上限，以換取免征反補(bǔ)貼稅資格，后續(xù)中國電動(dòng)車在歐洲市場的價(jià)格優(yōu)勢或?qū)⒚黠@削弱。

同時(shí)，貿(mào)易壁壘正在從關(guān)稅升級為制度性壁壘，IAA法案的外資持股不超過49%、強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓、本地員工不低于50%、公共采購“歐盟原產(chǎn)”優(yōu)先等條款，目的很明確，既不準(zhǔn)你獨(dú)資，又不準(zhǔn)你控股，還逼你交出核心技術(shù)，這套制度性壁壘一旦全面落地，中國車企在歐洲的擴(kuò)張將遭遇前所未有的阻力。

所以說，出海是緩兵之計(jì)，不是根治之策，中國車市內(nèi)卷的真正解藥，還得在國內(nèi)尋找。

#中國汽車市場，如何回歸正常？#

從目前的情況來看，要想讓中國汽車市場回歸到健康的發(fā)展路線上，主要依靠兩點(diǎn)，一個(gè)是放開讓市場去進(jìn)行選擇，另一個(gè)就是頂層的約束。

中國汽車現(xiàn)在為什么卷？很大一部分原因就是參與者太多了，就是因?yàn)槭袌鲇窟M(jìn)來很多濫竽充數(shù)的品牌，導(dǎo)致劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象發(fā)生，如果想要讓內(nèi)卷停下來，就需要讓國內(nèi)市場參與者數(shù)量降至合理區(qū)間。

針對這一點(diǎn)，其實(shí)我們可以類比之前國內(nèi)的手機(jī)和電器市場。

回顧中國手機(jī)市場的發(fā)展軌跡，過去20多年，超過87個(gè)手機(jī)品牌消失，存活率不足15%，功能機(jī)時(shí)代的波導(dǎo)、長虹、海信、熊貓、夏新等品牌，最終被市場淘汰。經(jīng)過多輪洗牌，最終形成華為、小米、OPPO、vivo、蘋果五強(qiáng)格局。汽車行業(yè)正在經(jīng)歷同樣的過程。

當(dāng)前中國汽車市場仍有超過數(shù)十個(gè)活躍品牌，遠(yuǎn)超市場承載能力。

彼時(shí)大家都認(rèn)為中國汽車行業(yè)“做了就能掙錢”，但是現(xiàn)在可不是20年前，過去這個(gè)市場那確實(shí)是黃金時(shí)代，但是現(xiàn)在能夠盈利的有幾個(gè)？只有當(dāng)市場的參與者縮減到20家甚至是10家的情況，行業(yè)的競爭邏輯才能從“誰能活下來”轉(zhuǎn)向“誰能活得更好”。

目前來看，行業(yè)的出清其實(shí)正在發(fā)生，尤其是在國內(nèi)銷量出現(xiàn)下滑的情況下，國家并沒有出手救市，前一段時(shí)間，工信部、市場監(jiān)管總局已對涉嫌存在非理性競爭行為的汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行了約談提醒，但真正的“有形之手”還沒有落下。

這種“不出手”本身就是一種態(tài)度的表達(dá)：只有讓市場自行完成優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰，允許一部分車企死掉，市場才能恢復(fù)理性。

與此同時(shí)，海外成熟市場的治理經(jīng)驗(yàn)也提供了很重要的參考。

日本以《反壟斷法》《反不正當(dāng)競爭法》等法律為基礎(chǔ)，制定了汽車流通領(lǐng)域的實(shí)施細(xì)則或指南，促進(jìn)公平競爭。日本公平交易委員會(huì)曾對汽車行業(yè)的卡特爾行為進(jìn)行過重大執(zhí)法行動(dòng)。

歐盟的力度更大。2025年4月，歐盟委員會(huì)對大眾、Stellantis、雷諾等15家汽車制造商及歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)開出總額4.58億歐元的反壟斷罰單，揭開了該行業(yè)持續(xù)15年的報(bào)廢車輛回收領(lǐng)域系統(tǒng)性壟斷協(xié)議，歐盟的競爭政策明確旨在防止企業(yè)通過壟斷、并購控制、國家補(bǔ)貼等方式損害消費(fèi)者利益和市場的健康發(fā)展。

那么中國的汽車市場需要什么？

首先，反壟斷法的有效執(zhí)行，價(jià)格戰(zhàn)本質(zhì)上是一種扭曲市場競爭的行為，當(dāng)頭部企業(yè)以低于成本的價(jià)格傾銷產(chǎn)品，中小企業(yè)的生存空間被擠壓，最終損害的是整個(gè)行業(yè)的創(chuàng)新能力。

其次，行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，日本和歐盟的經(jīng)驗(yàn)表明，行業(yè)協(xié)會(huì)可以在制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、引導(dǎo)良性競爭方面發(fā)揮重要作用，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)需要從“旁觀者”變成“規(guī)則制定者”。

最后，退出機(jī)制的完善，市場洗牌不可避免，但如何讓退出有序、讓債務(wù)清算、讓員工安置，這需要制度和法律的保障，哪吒汽車1631家債權(quán)人、260億債權(quán)的爛攤子，不能再反復(fù)上演。

今年，很可能是中國汽車行業(yè)從“野蠻生長”走向“理性競爭”的分水嶺，而一到兩年之后的2028年，很有可能是中國汽車內(nèi)卷的終點(diǎn)。這期間，不是因?yàn)橛腥撕巴Ａ藘?nèi)卷，而是因?yàn)樵撎蕴奶蕴?，該出清出清了，該活下來的活下來了?/p>

到時(shí)候市場中的玩家可能直接對半砍，甚至剩下的數(shù)量更少，但留在牌桌上的每一個(gè)，或許都將擁有自身造血的能力；與此同時(shí)，補(bǔ)貼沒有了，資本冷靜了，消費(fèi)者理性了，競爭回歸到產(chǎn)品、技術(shù)、品牌的本質(zhì)。

這個(gè)過程會(huì)很痛，但這是中國汽車的必經(jīng)之路，畢竟這么多年的努力，可不能在無序的內(nèi)卷之下付之東流。