北京
它的設計師，是設計了蘭博基尼Miura和藍旗亞Stratos的甘迪尼。
車身比標準R5寬出整整九英寸，又壓低了三英寸，這副姿態從來就不是為了低調。后排座椅直接被移除，取而代之的是一臺中置渦輪增壓四缸發動機。它是為了參賽而生——作為一款認證特供車，R5 Turbo與普通雷諾5共用基礎車殼，但幾乎再無其他共通之處。Marcello Gandini——那位創造了Miura和Lancia Stratos的Bertone設計師——重塑了整個車身，極為夸張的輪拱向外鼓出，以便容納更寬的輪胎并安置中冷器。最終底盤重量鎖定在2138磅，雖比標準R5更重，但快得無可比擬。
前座后方蟄伏著一臺1.4升四缸機，由蓋雷特T3渦輪增壓器供氣，搭配博世K-Jetronic機械噴射，取代了常規的韋伯化油器。壓縮比被壓低至7.0:1用以應對增壓壓力，從而釋放出一股獎勵激進駕駛的兇猛動力。157馬力在6000轉時全數涌出，讓這輛小車成為當時法國最快的量產車。
后輪驅動、四輪通風碟剎、雙叉臂式后懸掛——這套配置是為了讓R5 Turbo去觸碰標準R5永無可能接近的賽事深度。零至62英里每小時加速7.7秒，極速126英里每小時，在其尺寸級別中完全是戰斗數值。公路版R5 Turbo還裝配了一個居中的兩段式93升巨型油箱。怪獸級的容量配上25.6英里每加侖的綜合油耗，單次加油便能奔襲逾600英里。若維持合理車速與續航油耗——大約33英里每加侖——理論上，滿油狀態能跑出超過800英里。
高昂的生產成本意味著雷諾勉強湊齊了Group 4所需的400輛公路版。但這臺中置小鋼炮迅速點燃了整個賽車界的目光，方向盤后是Jean Ragnotti。1981年蒙特卡洛拉力賽、1982年環科西嘉拉力賽——后者還是Group B拉力賽車元年的賽事——Ragnotti接連將勝利收入囊中。R5 Turbo首批量產周期為1980至1982年，僅產出1820輛。1982年末Turbo 2登場，相同發動機與布局，只是鋁制車身面板被鋼制件取代。增重之外，雷諾還將座艙簡化，讓它更接近前置前驅的普通R5。3167輛Turbo 2一直生產到了1986年，這讓初代批次稀罕了一倍。1985年，雷諾又打造了200輛限量版MAXI 5 Turbo以滿足Group B認證。這臺本就離經叛道的Turbo最終競技規格搭載了更大的1.5升引擎，輸出約345馬力。
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