遼寧
南京南站候車大廳面積是5.8萬平方米，而正在建設中的南京北站候車大廳達到了12萬平方米。 這個數字不僅是簡單的倍數關系，更意味著未來在南京北站候車，旅客將擁有比南站多出一倍有余的公共空間。 從15臺28線到16臺30線，南京的高鐵樞紐正在經歷一場從規模到能級的全面升級。 
南京北站位于江北新區老山風景區北側，總建筑面積約69.21萬平方米，相當于近百個標準足球場的大小。 站房采用地上四層、地下兩層的立體布局，自下而上依次為地鐵站臺層、地鐵站廳層、城市通廊層、國鐵出站層、站臺層和高架候車層。 目前4000余名建設者堅守在施工一線，站房主體結構預計2026年6月底實現全面封頂。 按照計劃，南京北站將在2027年10月與北沿江高鐵同步建成開通運營，預計開通初期鐵路旅客發送量達2200余萬人次。
南京北站共設高鐵場、城際場、普速場三個車場，規劃引入滬渝蓉沿江高鐵、寧淮城際鐵路、寧滁蚌城際鐵路、京滬鐵路、寧啟鐵路等多條線路。 它是南京唯一一座集高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路于一體的綜合性鐵路客站。 但規模大并不天然意味著效率高，南京南站與南京北站這兩大超級樞紐之間如何互聯互通，才是決定南京鐵路樞紐整體效能的關鍵所在。
從目前的規劃來看，南京南站與南京北站之間存在著兩種可能的連接方式。 第一種方式是利用仙寧線、寧宣高鐵和上元門過江通道來實現連通。 仙寧線是一條連接南京南站與仙林站的鐵路聯絡線，設計時速160公里，全長22.577公里。 上元門過江通道則是連接南京北站與南京站的主通道，線路全長約20.4公里，其中隧道段長約14公里，最大埋深達107米，是南京首條高速鐵路過江隧道。
上元門過江通道的建設已經有了實質性的進展。 2026年6月4日，江北工作井圍護結構正式封閉，為后續盾構始發奠定了基礎。 緊接著在6月9日，寧淮京滬下行聯絡線98米連續梁順利合龍。 這條通道建成后將突破南京樞紐鐵路過江的瓶頸，形成南京站、南京南站、南京北站“三大客站”聯動格局。 不過這種連接方式需要通過南京站中轉，而南京南站與南京站本身都是繁忙的樞紐站，能夠實現的分流效果相對有限。
第二種連接方式則是利用仙寧線和七鄉河過江通道。 七鄉河過江通道是繼南京長江大橋之后南京第二座公鐵兩用過江通道，已被納入《長江干線過江通道布局規劃（2020—2035年）》。 這條通道的鐵路部分規劃采用四線方案，其中兩線服務京滬鐵路外繞，兩線服務客專聯絡線。 仙寧線與七鄉河過江通道相交于仙林站，通過這個節點，南京南站與南京北站就可以實現間接連通。
七鄉河過江通道目前處于前期規劃研究階段，已于2025年啟動技術方案咨詢招標。 南京“十五五”期間已初步排定50個重點交通項目，七鄉河過江通道被列為規劃研究內容之一。 這條通道建成后將與南京站、南京北站形成普速鐵路環線，大幅提升南京鐵路樞紐的運輸能力。 相比第一種方案，仙林站目前的利用率較低，通過這里中轉不會受到繁忙線路的干擾，分流效果理論上會更好。
不過兩種方案目前都面臨著各自的不確定性。 寧宣高鐵雖然可研報告已報至國鐵集團流轉，正線引入祿口機場的方案也已獲得鑒定中心認可，但國鐵集團有關部門提出南京至高淳段作為寧杭二通道的組成部分，繞行機場的方案需要進一步論證。 這條高鐵原計劃2024年開工，至今仍未落地。 七鄉河過江通道則尚處于規劃研究階段，具體技術方案仍在論證之中。
南京北站的建設正在加速推進，2026年6月底主體結構即將封頂。 而兩大超級樞紐之間如何實現高效連通，關系到南京“米”字形高鐵網絡能否真正發揮出應有的效能。 兩條過江通道、兩條聯絡線、數條高鐵線路，這些看似分散的工程，最終都將匯集到同一個目標上。 南京的鐵路樞紐格局正在經歷一次深刻的重塑，而這僅僅是開始。
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