作者｜周松

原創首發｜藍字計劃

累計交付1283輛無人卡車之后，主線科技卻要第二次敲響港交所的大門。

日前，L4級自動駕駛卡車解決方案提供商主線科技，正式向港交所主板遞交上市申請。它曾在 2025年12月11日首次遞表，到 2026年6月11日仍未完成上市聆訊，招股書只能自動進入“失效”狀態。

而就在“失效”的第二天，主線科技立刻更新招股書，重新排隊。

圖源：主線科技招股書

放眼國內Robotruck賽道，主線科技絕非無名之輩：

創始人是清華博士、原百度無人車創始團隊成員，身后站著博世、蔚來資本、科大訊飛等股東，成立以來完成多輪融資，累計融資約9.28億元。

過去三年，它的營收從1.34億元漲到3.45億元。截至最后實際可行日期，主線科技累計交付1283輛AiTruck及381套AiBox，手中還有2.36億元訂單儲備。

車已經交出去了，訂單也還在源源不斷地進來，可主線科技為什么還是如此著急？

問題的答案，恰好藏在那1283輛已經交付的無人卡車里。

港口擠滿了無人重卡

在國內自動駕駛賽道上，“百度系”是一個少不了的標簽。

小馬智行、文遠知行、地平線等一批自動駕駛公司，背后都能找到百度無人車團隊的身影，主線科技也是其中之一。

2017年，清華博士、前百度無人車創始團隊成員張天雷創立了主線科技。創立當年，公司便拿到科大訊飛的天使輪融資，投后估值達到1.5億元。

和不少Robotruck公司一樣，主線科技把第一站選在了港口。

2018年，主線科技與天津港集團開啟合作。

港口運輸路線固定、作業流程相對標準，又長期面臨司機短缺和效率提升等問題，是當時自動駕駛卡車最現實的落地場景之一。

圖源：主線科技官網

依托天津港項目，主線科技逐步推出Trunk Port無人運輸解決方案，并在重度混行港口環境中，實現全無人、多氣候、全流程作業。

這張商業化門票，也讓主線科技獲得了資本市場的認可。

此后，蔚來資本、普洛斯旗下隱山資本、博世、北汽產投等機構陸續入股，主線科技累計融資金額達到約9.28億元。

但港口能夠容納的無人卡車終究有限。

在Trunk Port之外，主線科技又陸續拓展出面向公路物流的Trunk Pilot，以及面向城市交通的Trunk City。

到2025年，這場擴張的成果開始反映在收入上。

2023年至2025年，主線科技營收分別為1.34億元、2.54億元和3.45億元，三年復合年增長率超過60%。

其中，Trunk Pilot在2025年貢獻2.15億元收入，占總收入的62.5%，首次成為主線科技最大的收入來源。

圖源：主線科技招股書

此前占據收入大頭的Trunk Port，占比則從2024年的71.6%降到37%。

從港口走向公路，意味著主線科技進入了一個更大的市場。

在港口里，無人卡車沿著固定路線往返，客戶數量和車輛規模都有明顯上限。到了公路物流，面對的則是鋼鐵、能源、物流等行業的大量運輸需求。

只是，收入規模擴大后，公司依舊沒有走出虧損。

2023年至2025年，主線科技分別虧損2.13億元、1.87億元和1.71億元，三年累計虧損超過5.7億元。

不過，對于自動駕駛行業而言，虧損并不稀奇。

但主線科技虧損“稀奇”的地方在于，車越賣越多，收入越漲越快，依然沒有把公司帶出虧損。

問題要從這些車究竟賺了多少錢說起。

賺的還是“辛苦錢”

主線科技給自己的定位相當高，是一家L4級自動駕駛卡車及解決方案提供商。

圍繞自主研發的AiTrucker自動駕駛系統，公司推出了智能卡車AiTruck、智能終端AiBox和智能云服務AiCloud。

圖源：主線科技招股書

AiTruck負責把自動駕駛能力裝進車輛，AiBox承擔環境感知、路徑規劃與車輛控制，AiCloud負責車隊調度、數據分析和遠程運維。

從車輛到終端，再到云端，主線科技已經覆蓋了一輛無人卡車從上路到運營的大部分環節。

可從收入來看，它目前最成熟的生意，還是把車輛和整套自動駕駛解決方案賣給客戶。

2025年，Trunk Pilot貢獻了2.15億元收入，其中1.90億元來自自動駕駛解決方案銷售，自動駕駛服務收入只有2478萬元。

算上港口等其他業務，主線科技全年的自動駕駛服務收入約為3095萬元，占總收入的9%。

其余九成左右的收入，主要來自AiTruck、AiBox、AiCloud等軟硬件產品和解決方案銷售。

更明顯的反差藏在兩年的變化里。

2025年，主線科技的AiTruck銷量從207輛漲到632輛，一年多賣了425輛；同期，自動駕駛服務收入只從2910萬元增加到3095萬元，只多了約185萬元。

車賣得越來越快，車輛交付后的服務收入卻幾乎停在原地。這意味著，主線科技2025年的增長，主要靠一輛輛車和一套套項目交付撐起來。

只不過，哪怕主線科技的賣車、賣服務生意再如火如荼，一個問題卻無法避免：這些生意也沒有外界想象中那么賺錢。

招股書顯示，2025年，主線科技單獨銷售的AiTruck產品，平均毛利率只有7.4%。

卡車底盤、激光雷達、控制器等硬件，都要計入車輛成本。主線科技裝入自動駕駛系統，再把整車交到客戶手里，真正能夠留下來的利潤并不多。

相比之下，單獨銷售的AiCloud產品平均毛利率達到82.9%。

圖源：主線科技招股書

軟件和云端產品的利潤空間明顯更大，但2025年，AiCloud帶來的收入約為7245萬元，還撐不起整家公司的增長。

于是，一個有些尷尬的局面出現了。

主線科技賣出的車越多，營收就漲得越快；可只要后續的軟件、運維和服務收入沒有跟上，公司就得繼續拿新訂單、賣新車輛、交付新項目，才能維持這條增長曲線。

這也是主線科技遲遲沒有走出虧損的重要背景。

主線科技當然希望，交付出去的AiTruck能夠繼續帶來軟件升級、系統增強、遠程運維等后續收入。

這些收入能否真正長起來，將決定它以后賺的是一筆筆項目交付的錢，還是能夠隨著無人卡車越跑越多，持續從車隊里獲得收入。

但在此之前，還有一道更現實的門檻。

主線科技要先找到足夠多的客戶，愿意為價格更高的無人駕駛卡車買單。

多花20萬元，誰買單？

從市場規模來看，自動駕駛卡車仍然是一片快速增長的市場。

按照弗若斯特沙利文在近期行業報告中的預測，全球自動駕駛重卡解決方案市場規模將在2030年達到1924億元，2026年至2030年的復合年增長率達到209.8%。

對物流公司來說，減少司機、降低成本、提升運輸效率，也是自動駕駛卡車最直接的吸引力。

可在國內市場，這筆賬并不好算。

特別是在成本上，傳統重卡本身具備明顯優勢。據2024年行業媒體援引投資人的估算，普通國產重卡價格約為40萬元，而當時一套L4卡車自動駕駛軟硬件的單車成本超過20萬元，也就意味著一臺L4 卡車的單車總價就超過 60 萬，車輛購置成本至少要高出一半。

圖源：主線科技官網

國內公路貨運的運力結構，又進一步壓低了無人駕駛的經濟賬。

據運聯研究院統計，2021年，全國實際運營的中重卡約814萬輛，其中個體司機及掛靠公司名下的車輛合計約590萬輛，占比超過七成。

不少卡車由個體司機持有，兄弟輪流開車、“男駕車女照料”的夫妻店也比較常見。對這些經營者來說，收入靠的是出車時間和體力，只要愿意多跑、多熬，一輛傳統卡車仍然能夠繼續運轉，這就很難有再拿出幾十萬元，為自動駕駛支付額外成本的理由。

國內卡車司機用足夠低的人力成本和足夠長的工作時間，拖慢了自動駕駛卡車的回本速度。

因此，Robotruck現階段更容易找到的客戶，往往是擁有固定運輸線路和較大車隊規模的物流企業、港口、礦區、工業園區以及地方國資平臺。

圖源：主線科技官網

主線科技2025年增長最快的Trunk Pilot項目，客戶中也出現了鋼鐵企業、國有能源集團、地方國資物流運營商和區域物流公司。

這些客戶有穩定貨源，也有能力統一采購和調度車輛，更容易算清自動駕駛帶來的效率賬。

與此同時，主線科技也在把更多精力放到海外。

2025年10月，主線科技加入阿聯酋政府主導的NextGen FDI計劃，并計劃在阿聯酋設立區域總部，目標是在未來五年內向當地客戶交付2000輛智能卡車及配套系統。

除中東外，主線科技還在韓國、巴西、東南亞等市場推進業務，并與新加坡港務集團合作開展大士港自動駕駛項目。

海外物流市場人力成本更高，部分地區的車隊和貨源也更加集中，自動駕駛卡車更容易體現成本優勢。

但出海同樣意味著新的投入。

道路結構、交通規則、車輛配置和駕駛習慣都需要重新適配，車輛數據如何采集、回傳和儲存，也要符合當地的隱私和監管要求。

圖源：主線科技官網

主線科技能否在海外復制國內積累的技術和交付經驗，還要等待更多訂單和收入驗證。

過去一年，易控智駕、深向科技、零一汽車、踏歌智行、伯鐳科技和主線科技，已經先后向港交所發起沖擊，其中不乏二次遞表的公司。

技術投入大、商業化周期長，又遲遲無法盈利，讓上市成為不少Robotruck公司補充資金的重要選擇。

主線科技在首次申請失效后迅速再次遞表，緊迫性也就不難理解。

它需要趕在同行之前，把已經增長的收入、尚未成熟的服務業務和逐漸收窄的虧損，講成一套能夠被資本市場接受的故事。

畢竟，港交所門口的停車位，已經越來越擠了。