導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

無(wú)效內(nèi)卷與良性內(nèi)卷。

這幾年，中國(guó)消費(fèi)者似乎對(duì)一些參數(shù)、配置、話術(shù)已經(jīng)麻木了。以至于5月底的比亞迪那場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，王傳福說(shuō)要為“城市領(lǐng)航事故兜底”的這件事，并沒(méi)有在網(wǎng)上引起太大的波瀾。看上去，大家對(duì)領(lǐng)航輔助駕駛事故這樣的新聞，也變得麻木了。

網(wǎng)上對(duì)于使用領(lǐng)航輔助駕駛功能導(dǎo)致事故的報(bào)道屢見不鮮，但似乎，大家討論的并不是在事故本身，或者事故發(fā)生前和發(fā)生后其中的問(wèn)題。大家討論的往往是“車主不應(yīng)該完全相信輔助駕駛”、或者“我們來(lái)看看又是哪家品牌出事了”。

與之相對(duì)應(yīng)的，是一些車主對(duì)領(lǐng)航輔助駕駛功能也失去了敬畏之心。就在幾天前有兩則這樣的新聞：某順風(fēng)車司機(jī)被指打瞌睡全程95%靠智駕；某女子高速開輔助駕駛和男友吵架致車輛失控撞護(hù)欄。這些，全是慘痛的教訓(xùn)。

連李想前幾天都說(shuō)了，一旦遇到特別復(fù)雜或者從來(lái)沒(méi)有見過(guò)的場(chǎng)景以及極端天氣的時(shí)候，智駕會(huì)直接退出把方向盤丟給司機(jī)。這么看來(lái)，所有人都知道使用輔助駕駛有風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)技術(shù)解決不了這一問(wèn)題時(shí)，智駕兜底往往才是消費(fèi)者最需要的。

01

兜底利好消費(fèi)者

從智駕到高階輔助駕駛，無(wú)論是法規(guī)的約束，還是車企的宣傳以及消費(fèi)者的認(rèn)知，大家對(duì)于這一功能的理解肯定是越來(lái)越深刻的。尤其是，現(xiàn)在各個(gè)車企的輔助駕駛功能基本上遍地開花，上到幾十萬(wàn)下到幾萬(wàn)塊錢的車上都能配備，但其能力就有高有低。

過(guò)去幾年，中國(guó)汽車行業(yè)圍繞輔助駕駛展開了激烈競(jìng)爭(zhēng)。從有圖時(shí)代的開城競(jìng)賽，到無(wú)圖時(shí)代的全國(guó)都能開，再到端到端、車位到車位的技術(shù)路線迭代，只要有車企率先推送，其他車企都會(huì)迅速跟進(jìn)。

而各個(gè)車企在輔助駕駛上形成了一套心照不宣的話術(shù)體系，宣傳片里方向盤自己在轉(zhuǎn)，變道行云流水，車主坐在駕駛座上處理工作。但翻開用戶手冊(cè)，滿篇都是“L2級(jí)輔助駕駛，駕駛員全程負(fù)責(zé)”“系統(tǒng)是輔助不是替代，手不能離方向盤”。

但很多消費(fèi)者不知道的是，車企在售賣這一功能的時(shí)候叫“智駕”，出事的時(shí)候就強(qiáng)調(diào)是“輔助駕駛”。它們享受了輔助駕駛帶來(lái)的溢價(jià)和流量，但消費(fèi)者卻承擔(dān)了所有的風(fēng)險(xiǎn)。那現(xiàn)在呢？比亞迪率先開了個(gè)口子，說(shuō)來(lái)兜底。

這絕對(duì)是一件好事，也是對(duì)于產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)者來(lái)說(shuō)非常有重要意義的事。有這么一組數(shù)據(jù)：鴻蒙智行2025年全年輔助駕駛用戶活躍率為?98%?；小鵬汽車在今年五一小長(zhǎng)假期間AI輔助駕駛每日使用率達(dá)到93.21%；2025年理想輔助駕駛用戶活躍率高達(dá)99.5%。

即便是在傳統(tǒng)車企中，吉利集團(tuán)的千里浩瀚輔助駕駛里程年增長(zhǎng)215%，開啟率93.8%；今年五一期間，奇瑞集團(tuán)獵鷹（參數(shù)丨圖片）智能輔助駕駛共有?5.54萬(wàn)活躍用戶?，累計(jì)調(diào)用次數(shù)達(dá)?75.27萬(wàn)次?，總里程724.42萬(wàn)公里。

這充分說(shuō)明，越來(lái)越多的消費(fèi)者在使用這一功能。也從側(cè)面說(shuō)明，這一功能的安全性如何保障，必須受到重視。但是，半個(gè)多月過(guò)去了，以跟風(fēng)出名的車企們，如今卻罕見的陷入了沉默，沒(méi)有一家車企公開宣布跟進(jìn)比亞迪的兜底政策。

它們依然在高唱著要搞AI、搞具身智能，為什么到關(guān)乎消費(fèi)者切身利益的時(shí)候集體失聲呢？尤其是那些智能化水平更加突出的新能源車企們，在高舉智能化大旗誓要帶領(lǐng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走向更高的階層時(shí)，為什么不以消費(fèi)者為中心，做點(diǎn)實(shí)實(shí)在在的事情？

當(dāng)然，需要明確的是，比亞迪并不是首家關(guān)注“智駕兜底”的車企。在此之前，鴻蒙智行在2024年底針對(duì)旗下車型推出了“智駕無(wú)憂服務(wù)權(quán)益”，小鵬汽車于2025年4月推出了智能輔助駕駛安心服務(wù)。

無(wú)論收費(fèi)還是免費(fèi)，這三家企業(yè)至少都想到了這一點(diǎn)。王傳福自己總結(jié)得很直白：“比亞迪在L2階段率先承擔(dān)起L3、L4的責(zé)任。”在L3法規(guī)尚未全面落地、責(zé)任轉(zhuǎn)移機(jī)制尚未完全建立的當(dāng)下，它們選擇用商業(yè)承諾先行填補(bǔ)制度空白。

02

內(nèi)卷應(yīng)該有意義

其實(shí)，無(wú)論是比亞迪、還是鴻蒙智行和小鵬汽車，它們能夠出臺(tái)這樣的政策，原因是多樣的。比如需要實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)做支撐，需要海量的數(shù)據(jù)來(lái)優(yōu)化，需要雄厚的資金做后盾。也就是說(shuō)，既要自身實(shí)力硬，又要聯(lián)合外界力量做合圍。

就像說(shuō)到自研技術(shù)，這一點(diǎn)已經(jīng)把很多車企擋在門外。已實(shí)現(xiàn)智駕技術(shù)全棧或核心環(huán)節(jié)自研并完成大規(guī)模量產(chǎn)裝車的車企，主要集中在頭部新勢(shì)力和部分傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型先鋒。如鴻蒙智行、小米、“蔚小理零”、比亞迪、吉利、長(zhǎng)城等。

剩下的不少車企則依賴智駕供應(yīng)商，或自研技術(shù)尚未大規(guī)模量產(chǎn)。如長(zhǎng)安汽車旗下的阿維塔全面使用華為乾崑方案，深藍(lán)汽車也在轉(zhuǎn)向華為。而其自研的“天樞領(lǐng)航”智能輔助駕駛系統(tǒng)，需要在下半年才會(huì)在啟源Q06上配備。

與長(zhǎng)安汽車相似的，還有東風(fēng)汽車。東風(fēng)汽車旗下5大乘用車品牌全面擁抱華為，其自研的“天元智駕”系統(tǒng)只在東風(fēng)納米06、奕派eπ007+等車型上搭載應(yīng)用。奇瑞集團(tuán)也是華為和自研“兩條腿”走路，智界、捷途縱橫G700用華為，其余車型主要采用自研的獵鷹智駕。

上汽集團(tuán)稍有不同，其與地平線、大疆、華為、Momenta四家企業(yè)組成“地大華魔”智駕解決方案矩陣。旗艦品牌智己從創(chuàng)立起深度綁定Momenta，全部車型使用Momenta智駕解決方案。雖然上汽也在推進(jìn)自研L3級(jí)智駕技術(shù)，但大規(guī)模量產(chǎn)尚未落地。

全棧或核心環(huán)節(jié)自研有兩個(gè)好處，一是全面掌握智駕數(shù)據(jù)，而是通過(guò)規(guī)模銷量的增長(zhǎng)，獲得更多的數(shù)據(jù)作為優(yōu)化升級(jí)基礎(chǔ)。所以，那些智駕功能還未大規(guī)模裝車的車企，在這一點(diǎn)上就很吃虧。

所以，沒(méi)有智駕車型的規(guī)模銷量做支撐，也就無(wú)所謂為智駕事故兜底。當(dāng)然，這不意味著其他車企永遠(yuǎn)不會(huì)跟進(jìn)。隨著L3法規(guī)逐步落地、智駕數(shù)據(jù)積累到一定量級(jí)、保險(xiǎn)機(jī)制逐步完善，未來(lái)一定會(huì)有第二家、第三家車企站出來(lái)。

這幾年，我們總說(shuō)中國(guó)車市很卷，并且很多內(nèi)卷是無(wú)效且無(wú)意義的。但是，如果內(nèi)卷的方向是像智駕事故兜底這樣，切切實(shí)實(shí)為消費(fèi)者的利益考慮。那這種卷不僅值得肯定，甚至多多益善，也體現(xiàn)了良性競(jìng)爭(zhēng)的重要意義。

即便不在智駕兜底這件事情上內(nèi)卷，也可以學(xué)習(xí)東風(fēng)日產(chǎn)，推出行業(yè)首個(gè)“三無(wú)憂”服務(wù)。覆蓋了核心大件終身保、日常維修廠家兜底、超長(zhǎng)行駛保障三大核心場(chǎng)景，用真金白銀為消費(fèi)者的全周期用車生活兜底，那同樣是值得稱道的務(wù)實(shí)之舉。

責(zé)編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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