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前言

自2018年正式通車至今，港珠澳大橋已平穩(wěn)運(yùn)行近八載。當(dāng)初為建成這座世界級(jí)跨海通道，三地聯(lián)合投入高達(dá)1269億元人民幣——這個(gè)數(shù)字早已廣為人知，卻也長(zhǎng)期被貼上“千億沉沒成本”的標(biāo)簽，輿論場(chǎng)上不乏“天價(jià)擺設(shè)”“基建幻夢(mèng)”等尖銳評(píng)價(jià)。

2025年全年通行費(fèi)收入僅為9.86億元，尚不足年度養(yǎng)護(hù)及運(yùn)營(yíng)管理支出22.3億元的一半；照此節(jié)奏推算，單靠收費(fèi)回本需耗時(shí)128年，竟比其120年設(shè)計(jì)使用年限還多出整整八年。

如此龐大的投入，是否真在持續(xù)吞噬財(cái)政資源？

被誤讀的前五年：它從來就不是為私家車通勤而生

大橋開通初期的五年，堪稱全網(wǎng)質(zhì)疑聲最密集的階段。

2019年日均通行車輛僅4172臺(tái)，全年收費(fèi)總額5.13億元；英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志曾以“史上最昂貴的象征性工程”為題撰文，直指其經(jīng)濟(jì)邏輯存疑。

國(guó)內(nèi)社交平臺(tái)上的批評(píng)更為直白：“花1200多億修條觀光走廊”“這筆錢分給14億人，每人能領(lǐng)90元”——情緒化表達(dá)背后，折射的是公眾對(duì)公共投資效率的深切關(guān)注。

這些聲音并非毫無依據(jù)。彼時(shí)通行門檻堪稱嚴(yán)苛：內(nèi)地企業(yè)申領(lǐng)粵港兩地車牌，須滿足連續(xù)三年納稅總額超百萬元；個(gè)人申請(qǐng)則需在香港完成不低于1000萬港元的實(shí)質(zhì)性投資。

2018年黑市一張兩地車牌炒至120萬元，相當(dāng)于當(dāng)年珠海主城區(qū)一套三居室的首付款；即便手握車牌，通關(guān)流程亦極為繁瑣——需在兩地邊檢點(diǎn)兩次下車查驗(yàn)、行李過X光機(jī)、人車分離核驗(yàn)，全程耗時(shí)普遍超過90分鐘。

邊檢東停車場(chǎng)首小時(shí)收費(fèi)15元，此后每小時(shí)加收15元，全天最高達(dá)325元，竟比廣州南站至香港西九龍站高鐵二等座票價(jià)高出110元。

更值得關(guān)注的是車流分布嚴(yán)重失衡：2022年國(guó)慶單日峰值達(dá)2.1萬輛，而工作日最低值僅有1200輛，部分監(jiān)控畫面中半小時(shí)內(nèi)難覓一輛車影。

不少自媒體專挑平日拍攝空曠橋面，配以“千億巨構(gòu)淪為閑置景觀”類標(biāo)題，單條視頻播放量動(dòng)輒破百萬；連部分交通領(lǐng)域資深學(xué)者也曾公開表示，項(xiàng)目前期車流量預(yù)測(cè)明顯偏高，財(cái)務(wù)可持續(xù)性面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

但鮮有人留意到，即便在疫情沖擊最劇烈的2020年，大橋跨境貨運(yùn)量仍逆勢(shì)增長(zhǎng)17%——因?yàn)閺牧㈨?xiàng)之初，它的戰(zhàn)略使命就非服務(wù)個(gè)體出行，而是構(gòu)筑粵港澳大灣區(qū)高效協(xié)同的跨境物流骨干網(wǎng)。

一輛冷鏈運(yùn)輸車撬動(dòng)的萬億級(jí)生態(tài)鏈

2023年7月1日，“港車北上”政策全面實(shí)施，成為扭轉(zhuǎn)大橋運(yùn)營(yíng)態(tài)勢(shì)的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

該政策徹底取消配額限制與資產(chǎn)門檻，只要持有港澳單牌車輛及有效港澳通行證，即可在線申辦通行許可；通關(guān)模式同步升級(jí)為“一次采集、兩地認(rèn)證、全程無感”，司機(jī)無需下車，掃碼30秒內(nèi)即完成粵港雙關(guān)核驗(yàn)。

截至2026年5月，完成備案的港澳單牌車已達(dá)18.7萬輛，大橋日均通行量由2022年的1.2萬輛躍升至2026年的2.7萬輛，六年增長(zhǎng)近七倍。

最先感受到變化的是供應(yīng)鏈一線。

中山橫欄鎮(zhèn)一家年產(chǎn)值2.3億元的智能照明設(shè)備制造商負(fù)責(zé)人做過詳細(xì)測(cè)算：大橋啟用前，產(chǎn)品經(jīng)虎門大橋轉(zhuǎn)運(yùn)至香港機(jī)場(chǎng)全程186公里，平均耗時(shí)4.5小時(shí)，單趟運(yùn)費(fèi)1200元；一旦遭遇虎門大橋擁堵，極易延誤航班，單次空運(yùn)補(bǔ)救成本與客戶違約金常超15萬元。

如今改走港珠澳大橋，全程壓縮至42公里、用時(shí)縮短至40分鐘，單趟運(yùn)費(fèi)降至650元；僅此項(xiàng)優(yōu)化，企業(yè)年省物流開支320萬元，訂單交付準(zhǔn)時(shí)率由78%飆升至99.6%，海外市場(chǎng)簽約額三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)三倍增長(zhǎng)。

類似這樣的制造型企業(yè)，在珠江西岸集群式分布著37萬余家。

2025年，大灣區(qū)企業(yè)依托港珠澳大橋累計(jì)降低綜合物流成本57.2億元，生鮮類商品運(yùn)輸損耗率由原先的21.3%驟降至2.7%。

過去珠海斗門清晨采摘的荔枝，須先運(yùn)抵深圳冷鏈集散中心再中轉(zhuǎn)赴港，抵達(dá)銅鑼灣超市時(shí)果皮已軟化發(fā)暗，售價(jià)被迫腰斬。

如今同一產(chǎn)地的荔枝，6點(diǎn)采摘、8點(diǎn)半已陳列于香港核心商圈貨架，終端售價(jià)達(dá)原價(jià)三倍之高。

截至2026年5月，港珠澳大橋珠海公路口岸進(jìn)出口總值突破1.37萬億元大關(guān)：實(shí)現(xiàn)首個(gè)5000億元用時(shí)5年，第二個(gè)5000億元僅用2年，第三個(gè)3700億元更只花了16個(gè)月。

目前該口岸已是全國(guó)第二大跨境電商出口樞紐，日均處理包裹量達(dá)210萬個(gè)，去年“雙11”單日峰值突破720萬個(gè)。

香港科技園內(nèi)127家生物醫(yī)藥創(chuàng)新主體中，已有89家將中試驗(yàn)證與規(guī)模化生產(chǎn)基地落戶珠海橫琴，實(shí)驗(yàn)樣本經(jīng)大橋2小時(shí)內(nèi)直達(dá)產(chǎn)線，平均研發(fā)周期縮短四成。

1269億元購(gòu)入的是中國(guó)基建能力的戰(zhàn)略支點(diǎn)

建設(shè)初期，荷蘭某國(guó)際頂尖工程咨詢機(jī)構(gòu)曾開出1.5億歐元報(bào)價(jià)，僅愿提供沉管隧道安裝環(huán)節(jié)的技術(shù)指導(dǎo)，并明確拒絕核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

其現(xiàn)場(chǎng)工程師曾斷言：“如此復(fù)雜的海洋超級(jí)工程，貴方尚不具備獨(dú)立實(shí)施能力，建議整體外包。”

中國(guó)建設(shè)團(tuán)隊(duì)在伶仃洋施工海域堅(jiān)守七年，系統(tǒng)攻克317項(xiàng)世界級(jí)技術(shù)難關(guān)，構(gòu)建起涵蓋設(shè)計(jì)、制造、浮運(yùn)、沉放、對(duì)接五大領(lǐng)域的完全自主技術(shù)體系，最終將沉管隧道安裝精度控制在2.6厘米以內(nèi)，優(yōu)于國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)（15厘米）五倍以上。

這些沉淀下來的核心能力，早已溢出單一項(xiàng)目邊界，形成強(qiáng)勁產(chǎn)業(yè)輻射效應(yīng)。

深中通道建設(shè)全面復(fù)用港珠澳大橋人工島快速成島工藝，整體工期由原計(jì)劃5年壓縮至3年，節(jié)約總投資127億元；黃茅海跨海通道、甬舟鐵路金塘海底隧道、瓊州海峽跨海通道前期研究，均深度借鑒其防腐涂層體系、沉管預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)及海上精密施工方法論。

2024年，中國(guó)鐵建憑借港珠澳大橋技術(shù)積累，成功中標(biāo)丹麥費(fèi)馬恩海峽海底隧道EPC總承包項(xiàng)目，合同金額27億歐元——這是中國(guó)企業(yè)首次在歐洲承攬大型跨海隧道主體工程。

港珠澳大橋是全球唯一橫跨三個(gè)關(guān)稅區(qū)、三種貨幣體系、三套法律制度的超級(jí)基建載體，首創(chuàng)“三地共建、三檢合一、一次放行”的通關(guān)范式，為粵港澳規(guī)則銜接提供了可復(fù)制、可推廣的實(shí)踐藍(lán)本。

如今港澳居民持港澳居民來往內(nèi)地通行證，可在珠海全域乘坐公交地鐵、定點(diǎn)醫(yī)療機(jī)構(gòu)直接結(jié)算醫(yī)保費(fèi)用；香港發(fā)行的銀聯(lián)卡已在珠海所有POS終端實(shí)現(xiàn)無障礙支付。

這些看似細(xì)微的制度松動(dòng)，正悄然消融三地間長(zhǎng)期存在的治理隔閡。

關(guān)于“內(nèi)地納稅人獨(dú)自承擔(dān)大橋虧損”的誤傳也應(yīng)徹底終結(jié)。

1269億元總投資中，廣東省出資445.2億元（占比35.1%），香港特別行政區(qū)政府出資675.4億元（占比53.2%），澳門特別行政區(qū)政府出資148.4億元（占比11.7%）；其余資金為30年期低息貸款，年利率鎖定在2.9%，年付息約23億元，運(yùn)營(yíng)缺口按三方出資比例共同分擔(dān)。

而大橋帶動(dòng)的區(qū)域稅收增長(zhǎng)早已遠(yuǎn)超補(bǔ)貼規(guī)模：2025年珠海橫琴新區(qū)地方一般公共預(yù)算收入達(dá)387億元，相當(dāng)于大橋年度凈虧損額的32倍。

衡量超級(jí)基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)值，絕不能拘泥于短期賬面盈虧。

港珠澳大橋僅服役八年，剩余使用壽命仍有112年。

隨著2027年“粵車南下”政策全面鋪開，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)，至2030年大橋日均通行量將穩(wěn)定在4.5萬輛水平，年通行費(fèi)收入有望突破22億元，基本達(dá)成財(cái)務(wù)自平衡目標(biāo)。

它從來就不只是一座收取通行費(fèi)的物理橋梁，而是一條貫通歷史縱深與未來圖景的發(fā)展動(dòng)脈。

它讓珠海少年周末能暢游香港迪士尼樂園，讓香港長(zhǎng)者安心選擇珠海康養(yǎng)社區(qū)，讓澳門青年便捷入駐前海、橫琴創(chuàng)業(yè)基地。

當(dāng)粵港澳大灣區(qū)成長(zhǎng)為具有全球影響力的頂級(jí)城市群之時(shí)，回望今日這1269億元的戰(zhàn)略布局，人們終將認(rèn)同：這是新中國(guó)基建史上最具遠(yuǎn)見的一筆時(shí)代投資。

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