編譯|張霖郁

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Reuters, FrankfurterAllgemeineSonntagszeitung,Porsche AG,Merkur,Hasepost

保時捷的新一輪降本，已進入最后窗口期。

據路透社6月20日報道，保時捷首席執行官駱明楷（Michael Leiters）在接受《法蘭克福匯報周日版》（Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung，簡稱FAS）采訪時表示，他預計圍繞第二輪成本削減方案的談判將很快結束。

駱明楷給出的時間表非常明確：希望在2026年7月工廠夏休（summer holiday）前，與員工方面達成協議。

“保時捷員工需要明確答復。”這位CEO在采訪中說。

據德國媒體Hasepost援引FAS報道，保時捷管理層與勞資委員會圍繞成本削減和崗位調整的談判，已從去年秋天持續至今。

這意味著，這不是一次臨時性財務修補，而是一場拖了近一年的內部博弈。

不能再拖了

報道提及，對管理層來說，這是新戰略落地前必須清理的成本賬；對員工來說，是未來幾年崗位安全的答案；對資本市場而言，這是判斷保時捷能否重回高利潤軌道的第一場硬仗。

據Hasepost報道，保時捷在2025年宣布第一輪節約措施，合計涉及約3900個崗位，現在正談判的是第二輪方案。

此前，保時捷已啟動第一輪人員壓縮：約2000名臨時或固定期限員工合同不再續約，另有約1900個固定崗位將在未來幾年內以社會可接受方式削減。

此次談判的是第二個結構性降本方案，將在第一輪基礎上繼續推進，但公開報道尚未披露新的裁員規模。

也就是說，保時捷不是首次動刀。

據路透社此前報道，保時捷已在成本、組織和產品戰略上連續調整。

2026年5月，保時捷宣布將董事會席位從8個減至7個，并把汽車IT部門并入研發部門。

原負責軟件和信息娛樂業務的董事會成員薩賈德·汗（Sajjad Khan）不再進入董事會，也不會由新人替代。

保時捷監事會主席沃爾夫岡·保時捷（Wolfgang Porsche）當時表示，保時捷正處于一個“充滿挑戰的轉型階段”。

老爺子剛發表完言論，一天后，據路透社5月8日報道，公司宣布停止電池技術開發商Cellforce Group、電動自行車驅動系統研發商Porsche eBike Performance，以及數據通信定制軟件研發的Cetitec三家子公司業務，并由此裁員超過500個崗位。

駱明楷在聲明中說，“保時捷必須重新聚焦核心業務，這是成功實現戰略調整的基礎”。

因此，FAS這次采訪釋放的信號，并不是保時捷突然要降本，而是降本進入了更深一層。

據德媒Merkur解讀，距離工廠假期只剩數周，駱明楷把7月前達成協議設為節點，等于是給談判設下最后期限。

它背后的意思很直接：公司重組不能再拖，員工也不能繼續在不確定性中等待。

用更少的車賺錢

這輪降本真正重要的地方，不只是裁多少人，而是保時捷準備把公司調到一個更低的產能狀態。

據路透社援引FAS報道，保時捷未來計劃的生產能力，將低于去年售出的約28萬輛汽車。駱明楷對FAS說：“保時捷必須用更少的汽車賺錢。”

這句話幾乎可以看作保時捷新戰略的核心。

據官方披露，2025年保時捷全球共交付279449輛汽車，同比下降10.1%；銷售收入為362.7億歐元，低于2024年的400.8億歐元；營業利潤從上一年的56.4億歐元大幅降至4.13億歐元；營業銷售回報率只有1.1%，而2024年還有14.1%。

對一家長期被視為大眾集團利潤機器的跑車公司來說，這組數字足夠刺眼。

路透社2026年1月報道，2025年是保時捷自2009年以來最大年度銷量下滑。

據官方在年度發布會上解釋，2025年業績下滑，受到多項特殊費用影響，總額約39億歐元。其中包括產品戰略調整和公司規模重設約24億歐元，電池相關業務額外支出約7億歐元，以及美國關稅約7億歐元。

保時捷現在面對的不是單一市場問題，而是幾條壓力線同時擠壓。

第一條線是中國。

據路透社報道，保時捷在中國的銷量已經連續承壓。2025年中國市場銷量下降26%。中國豪華車市場環境艱難，同時純電動車競爭激烈，保時捷還在縮減中國經銷商網絡。

中國市場過去是豪華品牌最重要的利潤來源之一，但現在的競爭規則已改變。

消費者不再只為品牌和發動機買單。智能座艙、輔助駕駛、補能體驗、本土品牌定價，以及新能源產品快速迭代，都在重新定義高端車。

保時捷仍然有品牌，但品牌已不能像過去那樣自動轉化為銷量和溢價。

第二條線是美國關稅。

保時捷與奧迪一樣，都沒有美國本土整車生產基地，因此更容易受到美國進口關稅影響。對一家本來就處于利潤修復期的公司來說，這不是邊際成本，而是直接吞噬利潤的硬成本。

第三條線是電動化節奏失衡。

保時捷在2025年重新轉向更可靠的燃油車和混動車，并推遲部分純電動車推出計劃。

這一戰略調整給盈利帶來約18億歐元影響。

路透社分析稱，保時捷此前對電動車轉型節奏判斷過于樂觀，而全球高端電動車需求沒有按照預期釋放。

第四條線是產品空窗。

2025年，保時捷在歐洲的銷量下滑，部分原因是歐盟網絡安全新規導致燃油版Macan和718出現供應缺口。

對保時捷這種產品線不算龐大的公司來說，一個關鍵車型斷檔，就會影響整體銷量和利潤結構。

這也是為什么駱明楷反復強調“少賣車也要賺錢”。

據保時捷官方說法，公司正在執行“價值優先于規模”（Value over Volume）的原則，尤其是在中國這樣艱難的市場環境中。

駱明楷在年度發布會上表示，公司要減少層級、削減官僚流程，并讓保時捷變得“更精簡、更快速，產品更令人向往”。

這套說法翻譯成更直接的話，就是保時捷不再把銷量恢復到過去高點作為第一目標，而是要降低盈虧平衡點。它希望更低銷量下，仍維持符合保時捷品牌定位的利潤率。

從這個意義上說，第二輪降本不是簡單節流，而是保時捷重新設定公司體型。

過去幾年，保時捷是按照更高銷量、更快增長、更激進電動化配置組織、人力和投資的。現在，市場沒有按照原計劃走，公司就必須把組織規模拉回現實。

路透社2026年3月分析，投資人已失去耐心。

Deka Investment的基金經理英戈·施派希（Ingo Speich）曾表示，希望盡快看到駱明楷的戰略清晰度，并預計他會強力聚焦成本，因為成本是他可以控制和管理的部分。

Jefferies分析師菲利普·烏舒瓦（Philippe Houchois）則認為，新任CEO面臨的風險是說得太早、之后又不得不反轉，因此不如先保持謹慎。

這也解釋了駱明楷上任后的動作：他沒有先講一個宏大增長故事，而是先裁組織、砍子公司、壓成本、穩產品。

保住718

在這次FAS采訪中，另一個重要信息是718。

據路透社援引FAS報道，駱明楷確認，保時捷將延續入門級718車系。

這一點很關鍵。

因為718 Boxster和718 Cayman并不是保時捷最賺錢的車型，卻是很多新客戶進入保時捷品牌的第一道門。

如果從利潤角度看，保時捷當然更愿意賣911、Cayenne高配車型和未來更高價格帶產品。

保時捷官方已提出，正在研究拓展更高利潤率細分市場，包括在現有雙門跑車之上，以及在Cayenne之上的車型和衍生產品。

但如果完全放棄718，保時捷又會失去品牌入口。

綜合路透社、FAS及保時捷官方表述看，難題正在這里：它要提高利潤，但不能把品牌入口關死；要壓低產能，但不能讓產品線過度萎縮；要繼續電動化，但不能再為過快轉型支付過高成本；它要回到跑車公司本色，但又不能只靠情懷經營。

駱明楷2026年1月接任保時捷CEO。

他曾在保時捷工作多年，后擔任法拉利技術負責人，又出任邁凱倫汽車CEO。這樣的履歷使他既熟悉保時捷內部體系，也理解超豪華跑車品牌如何靠稀缺性、高單價和產品情緒價值賺錢。

他上任后的戰略關鍵詞，也因此不是“擴大規模”，而是“重新校準”。

據保時捷官方說法，2035戰略的目標，是為公司建立可持續的強現金流、強盈利和符合保時捷標準的利潤率。

保時捷不會放棄電動車。

公司已推出純電Taycan，也在推進純電Cayenne。據官方信息，新Cayenne Electric會與燃油版、插電混動版共同存在。保時捷會在2030年代繼續提供燃油車和插電混動車，同時保留純電車型。

這與前幾年“全面電動化”的語氣不同。

同時，保時捷加強與奧迪合作，這是德媒Merkur采訪駱明楷時提及的。

保時捷和奧迪都屬于大眾集團。二者在平臺、電動車技術、電子電氣架構和供應鏈上本來就有協同空間。

對現在的保時捷來說，單獨承擔所有研發和平臺成本，會越來越重。與奧迪加強合作，可以分攤開發成本，提高資源利用效率。

但這一步也有邊界。

Merkur認為，從保時捷品牌角度看，它可以在后臺與奧迪共用更多資源，但前臺不能讓用戶覺得“保時捷越來越像奧迪”。

平臺可以共用，駕駛質感不能共用；軟件可以協同，品牌體驗不能稀釋；供應鏈可以分攤，產品性格必須保留。

這也是保時捷作為大眾集團高端品牌最微妙的地方。

它既不能像法拉利那樣完全獨立，也不能像大眾集團普通品牌那樣追求規模協同。它必須在集團協同和品牌獨立之間找一個平衡點。

據保時捷官方財報，2026年公司仍預計市場環境艱難。

中國豪華車市場承壓，純電動車價格競爭激烈，地緣政治和美國關稅政策仍有不確定性。

公司預計2026年銷售收入約350億至360億歐元，營業銷售回報率為5.5%至7.5%。這比2025年的1.1%有所恢復，但仍遠低于保時捷過去長期維持的高利潤水平。

這意味著，保時捷的修復不會很快完成。