每經評論員 裴健如

日前，一則消息引發汽車業內廣泛關注。比亞迪被曝出正推進組織架構大調整，計劃讓王朝、海洋、騰勢、方程豹等子品牌實行自負盈虧，僅仰望高端品牌暫不納入該機制。配套改革同步落地，原有統一工程院將拆分，分設五大品牌專屬研究院；原工程院收縮為底層技術中臺，只負責通用平臺、基礎技術研發，各品牌研究院全權承接產品規劃、車型開發，直接對市場盈虧負責。

目前，比亞迪方面并未正面回應此傳聞的真實性，不過中國汽車品牌的擴張模式已行至拐點，中國汽車產業到了“做減法”的時候。

中國汽車市場目前有多少個品牌？全球咨詢公司艾睿鉑（Alix Partners）發布的報告顯示，2024年，共有129個品牌在中國新能源汽車市場同臺競爭。另據懂車帝的統計數據，今年1至5月，國內上市新車數量高達544款（含年度小改、配置衍生、限量特供車等全口徑統計），平均每月超108款，平均每天至少有3款新車上市，但其中月銷過萬輛車型數僅30款，占新車總數的5.5%。

密集的新車發布也未能拉動車市銷量。據乘聯分會統計數據，2026年前5個月，國內乘用車零售銷量同比下滑19.5%。國家統計局數據顯示，今年一季度，汽車行業利潤率僅3.2%，顯著低于下游工業平均盈利水平。上述艾睿鉑報告更是指出，預計到2030年，129個汽車品牌中僅有15個品牌仍將保持財務活力。

海量新車投放，卻難跑出穩定走量爆款。這意味著，絕大多數新品雖在研發、營銷等環節投入巨大，但最終只能拿到微薄銷量，淪為沉沒成本。行業利潤分配也呈現兩極分化，僅少數企業實現盈利，其余品牌普遍微利甚至持續虧損。

圖片來源：每經媒資庫

遍地開花的品牌與車型，也在持續透支著行業長期發展潛力。其一，研發資源被無限拆分，數十個品牌、上百款車型分攤研發預算，難以集中資金攻堅核心技術，難以形成規模化成本優勢；其二，同集團內部品牌定位重疊，自家產品互相分流客戶，倒逼價格戰不歇，進一步壓縮全行業利潤空間；其三，產品線無序擴張分散渠道、供應鏈資源，企業疲于維持多款小眾車型產銷，無力深耕具備長期競爭力的核心單品。

與之相反的是，奉行“大單品”策略的特斯拉，僅依靠Model 3、Model Y兩款主力車型便可征戰全球市場。公開數據顯示，2025年，特斯拉Model Y累計銷量約106.98萬輛，市占率為5.19%，拿下全球新能源車銷冠，單一車型體量已匹敵國內多家車企全年銷量。

反觀國內市場，全年數百款新車扎堆上市，能持續領跑銷量榜單的產品卻寥寥無幾。一邊是精簡單品撬動全球市場，一邊是百款產品陷入內卷廝殺，鮮明反差足以說明：多品牌、多車型不等于強競爭力，甚至反而可能會削弱產業根基。

過去增量市場中，新增品牌、密集投放新車能快速搶占流量，這套“做加法”的打法一度行之有效。但如今國內汽車市場需求收縮、消費者趨于理性，粗放擴張的邊際效應持續衰減。當市場蛋糕不再持續變大，無限分散資源只會加劇行業內耗，難以沉淀真正的品牌壁壘。依靠低價換來短期客流，終究會被競品以同樣方式分流，無法形成可持續的競爭優勢。

在此情況下，中國汽車品牌需要主動“做減法”。所謂“做減法”，絕非縮減產業投入，而是優化資源配置，把人力、資金、產能全部投向有效車型與核心項目。一方面，精簡冗余品牌矩陣，裁汰定位重疊、長期虧損的低效產品線，停止無意義新品投放，集中資源打造標桿大單品，復刻海外車企單品制勝的成熟邏輯；另一方面，則要理順企業內部治理架構，搭建統一技術中臺，實現技術、供應鏈、渠道協同共享，攤薄單車研發與制造成本，從根源緩解盈利壓力。

事實上，比亞迪并不是唯一開始行動的車企。在“2026中國汽車重慶論壇”上，吉利控股集團董事長李書福發表視頻演講時稱，接下來將有序“關停并轉”吉利汽車集團有限公司相關冗余主體，集中優勢資源做強吉利汽車控股有限公司核心上市平臺。此前，吉利發布《臺州宣言》，推動吉利、銀河、極氪、領克等品牌整合與協同，極氪完成私有化并入核心上市平臺。此外，奇瑞也在組建統一國內業務事業群，整合四大品牌事業部統一調度，落地“一個奇瑞”集中化戰略。

由此可見，放棄“多生孩子打群架”，把分散的人力、物力、財力握成拳頭，集中資源做有效車型、有效品牌，已成為主流自主車企共識，這也是從“汽車大國”走向“汽車強國”的必經之路。