文/中國自主汽車網 高級記者

下篇：巨頭不只賣車，小廠先談活命

如果說上篇里的宇通、金龍、中通、安凱，代表的是中國客車主業公司的正面戰場，那么下篇里的福田、東風、比亞迪、曙光，則更像這場戰役里的側翼。

它們有的背靠大商用車體系，有的站在新能源巨頭版圖里，有的還在艱難找出口。表面上都和“客車”有關，但真正攤開財報你會發現：同樣是客車業務，有人只是業務版圖里的一枚棋子，有人卻幾乎把生死都壓在這張牌桌上。

這才是最殘酷的地方。

客車行業不是沒有機會，而是機會越來越挑人。

先看一張表。

這張表看起來不長，但信息量很大。

福田一季度銷售客車9749輛，這個規模非常可觀。放在整張榜單里，它僅次于金龍，甚至高于宇通。更關鍵的是，福田不是只靠客車說話。它一季度集團層面實現營業收入157.79億元，同比增長6.61%；歸屬于上市公司股東的凈利潤5.01億元，同比增長15.10%；扣非凈利潤4.02億元，同比增長76.12%。

這組數據說明什么？

說明福田的優勢不是單點優勢，而是體系優勢。

在商用車行業，體系兩個字聽起來很虛，但真到拼命的時候，它非常實。平臺、渠道、供應鏈、金融方案、服務網絡、客戶資源，這些東西平時不一定能寫成一句漂亮的廣告語，可到了行業下行、價格競爭、訂單不穩的時候，它們就是企業賬本里最硬的底氣。

福田賣的不是一輛孤零零的客車，而是一整套商用車能力。

這和很多中小客車企業完全不同。

有些企業賣一輛車，就是一錘子買賣；福田賣一輛車，后面還能接上維修、金融、運營、配件、車隊管理，甚至還能和其他商用車產品形成協同。這就是大平臺的威力。你不一定喜歡它，但你不能忽視它。

再看東風汽車。

東風一季度銷售客車521輛，同比下降71.82%。這個數字，說實話，很刺眼。不是一般的下滑，而像是突然踩了一腳急剎車。對任何一家車企來說，銷量同比跌到這個程度，都很難讓人輕描淡寫地說一句“階段性波動”。

但吊詭的是，東風集團層面的歸母凈利潤卻達到2.06億元，同比增長35.91%；扣非凈利潤1.17億元，同比增長22.38%。

客車銷量冷，集團利潤熱。

這就有意思了。

它說明對東風這樣的綜合型企業來說，客車業務已經不是唯一戰場，甚至可能不是最重要的戰場。客車板塊承壓，并不意味著整個公司就會跟著失速。其他業務板塊、成本控制、產品結構調整、投資收益，都可能把利潤重新拉回來。

這是一種大企業的安全墊。

但也有一個隱憂：當客車業務在集團里不再占據核心位置，它未來還能拿到多少資源？還能有多少戰略耐心？這是一個不能回避的問題。

有時候，業務太小，不一定是輕松，反而可能意味著邊緣化。

然后是比亞迪。

這里必須把話說清楚。原稿中提到“比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損40.85億元”，這一表述需要修正。準確口徑應為：比亞迪2026年一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.85億元，同比下降55.38%；扣非凈利潤為41.48億元，同比下降49.24%。也就是說，比亞迪不是虧損，而是盈利明顯下滑。

這個修正很重要。

因為“虧損40.85億元”和“盈利40.85億元但同比下滑55.38%”，完全是兩個故事。

前者是塌方，后者是降速。

比亞迪一季度客車產銷均為1439輛，同比增長27.68%。如果單看客車業務，這個增速并不差。但對比亞迪這種體量的新能源巨頭來說，1439輛客車，只是龐大業務版圖里的一個小切面。

比亞迪一季度營業收入1502.3億元，總資產9020.77億元。這樣的體量，已經不是一般客車企業能夠放在同一個坐標系里比較的。它的主線是乘用車、新能源、動力電池、海外市場和技術平臺，客車更像是其中一支分隊。

所以，比亞迪客車增長，不等于比亞迪整體輕松；比亞迪整體利潤下滑，也不能簡單歸因于客車。

這就是看財報最容易犯的錯：把一個集團的賬，粗暴理解成某一個業務的賬。

最后看曙光股份。

這一組數據最讓人沉默。

一季度，曙光股份生產客車49輛，銷售客車14輛。是的，14輛。哪怕同比增長100%，也很難讓人真正樂觀。因為基數太小了，小到增長率本身已經失去了一部分解釋力。

14輛車是什么概念？

在一個普通縣城的客運站停車場里，也許都占不滿一排。站在那樣的場景里，你甚至很難把它和“上市公司客車業務”聯系在一起。車是有的，業務也是有的，可規模感已經很弱。

更讓人擔心的是財務數據。

曙光股份一季度實現營業收入2.18億元，同比下降39.65%；歸母凈利潤虧損0.6億元；扣非凈利潤虧損0.61億元。截至一季度末，總資產31.75億元，較2025年末下降1.62%。

這已經不是“恢復慢一點”的問題，而是規模、收入、利潤三重承壓的問題。

對這樣的企業來說，宏大的行業敘事可能沒有太大意義。什么新能源轉型，什么海外機會，什么智能化升級，當然都重要，但眼下最現實的問題也許只有一個：先活下去。

寫到這里，我有點停頓。

因為中國客車行業并不是沒有故事可講。它曾經支撐過城市公交更新，支撐過城鄉客運，支撐過中國制造走向海外，也在新能源商用車時代留下過濃重一筆。

可今天再看，這個行業的邏輯變了。

過去，客車企業拼的是產能、資質、地方訂單、價格和交付能力。誰能拿到項目，誰能及時交車，誰就有飯吃。

現在不一樣了。

現在拼的是誰能把車賣到更遠的地方，誰能控制住成本，誰能把新能源、智能化、售后、金融、運營方案打包出去，誰能讓客戶不只是買一輛車，而是買一套更省錢、更可靠、更好運營的解決方案。

說到底，客車行業不缺車。

缺的是能賺錢的車。

也缺能讓客戶愿意繼續下單的車。

一季度財報已經把答案攤開了：銷量高，不等于利潤高；集團賺錢，不等于客車業務強；同比增長漂亮，也不等于企業真的輕松。

福田靠體系優勢繼續往前走，東風在客車下滑中靠集團能力穩住利潤，比亞迪站在更大的新能源棋盤上調兵遣將，曙光則還在寒風里找出口。

這不是一次普通的季度排名，而是一次行業分層的公開展示。

中國客車江湖，真的變天了。

未來能留下來的企業，不一定是喊得最響的，也不一定是某個季度銷量最漂亮的，而是那些能把每一輛車賣出價值、賣出利潤、賣出下一張訂單的企業。

春天也許還在。

只是這一次，陽光不會照到每一家工廠。

數據來源：新浪財經轉載慧眼看車《數據慧2026年一季度中國客車上市公司經營情況匯總》及相關上市公司2026年一季度報告。文中已對比亞迪“虧損40.85億元”的錯誤表述進行修正，準確口徑為歸母凈利潤40.85億元，同比下降55.38%。