北京
2009年，三菱推出i-MiEV，成為最早涉足純電動的汽車制造商之一。然而十五年后的今天，這家日本車企公開承認：公司已沒有足夠資金獨立開發(fā)全新的電動車型。
三菱CEO加藤隆雄在6月18日的股東大會上解釋稱，全球純電市場增速已經(jīng)放緩，現(xiàn)階段公司會通過合作來應對挑戰(zhàn)。他直言，單獨開發(fā)一款純電車型需要“巨額投資”，若實際銷量不及預期，公司將蒙受大額虧損，進而引發(fā)嚴重的經(jīng)營問題。
對比更能說明三菱的處境。本田最近在上市前夕取消了0系列車型計劃，因此承擔近160億美元（約合1085.91億元人民幣）的重組成本。而三菱的規(guī)模遠小于本田——2025年三菱全球銷量約為88.4萬輛，本田則達到339.6萬輛。如果出現(xiàn)類似戰(zhàn)略失誤，對三菱的打擊可能更致命。
三菱目前的電動產(chǎn)品線幾乎全是合作換標的結果。最新推出的Eclipse Sportback并非全新研發(fā)，而是日產(chǎn)聆風的換標版本。在售純電版Eclipse Cross同樣沒有采用自主平臺，其底子來自雷諾風景E-Tech。三菱還計劃在今年晚些時候公布另一款純電車型，由富士康在臺灣生產(chǎn)，預計主要出口日本和澳大利亞等周邊市場，進入美國的可能性不大。
這種策略折射出兩種截然不同的觀點。支持者認為，在資本壓力和市場不確定性面前，利用合作伙伴的成熟平臺是明智之舉——既能快速推出產(chǎn)品，又避免在高風險項目上耗盡資金。畢竟連本田這樣的大廠都在電動化路上踩了剎車，三菱的謹慎情有可原。批評者則擔憂，長期依賴貼牌會讓三菱喪失核心技術能力。曾經(jīng)憑借i-MiEV搶占先機的電動先驅，如今卻要靠日產(chǎn)、雷諾甚至富士康才能獲得新車，這種差距不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品層面，更意味著在供應鏈定義和軟件迭代上逐漸失語。
客觀來看，三菱的選擇更像一場精算后的生存游戲。年銷量不足90萬輛的體量，確實難以支撐全棧自研電車的巨額投入。先行者的光環(huán)無法直接兌換成研發(fā)資金，與其冒險推出銷量未知的原創(chuàng)車型，不如先用合作產(chǎn)品維持市場存在感，等待更清晰的時機。但風險在于，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭正在向軟件和架構集中，一旦陷入純粹的貼牌模式，即使市場回暖，也可能因為缺乏技術儲備而難以轉身。
從2009年的i-MiEV到2025年的聆風換標車，三菱的電動化路徑畫出了一條從引領到跟隨的曲線。這個案例或許表明，在產(chǎn)業(yè)巨變中，先發(fā)優(yōu)勢若沒有持續(xù)的資金和技術生態(tài)跟進，最終只能讓位于更務實的生存邏輯。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網(wǎng)易號”用戶上傳并發(fā)布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
