純電續航越來越長，但很多人的“續航焦慮癥”一點都沒減弱。

之前我們提過一個很有意思的現象，續航焦慮癥和續航長短，沒有直接關系，換句話說，如果你有續航焦慮癥，多長續航的電車都治不了這個問題。

但如果你沒有續航焦慮癥，哪怕開著300km續航的電車，你也會很快樂。

本質上來說，續航焦慮癥是一種“癥狀”，和產品本身沒有直接關系，比如說我開的電車，CLTC的標定續航400km左右，實際只能跑300公里左右。

我每次只充到90%左右，用到最后的3%再去充電。

包括手機，電量只剩5%我才會去充電，在我的使用習慣中，想怎么用怎么用，手機、電車是服務我的生活的，焦慮與否完全看心態。

肯定會有人說，把電量用到最后3%、5%再去充電，對電池不好，但這不重要，我根本不介意。

也會有人會說，你不怕扔路上嗎？麻煩。其實我也不在乎，一個是，電車基本上都是市區用，方圓3km內一定有充電樁。另一個，電量0%之后，電車基本上還能跑10km。

只要不是0%電量后還在瘋狂跑，就不會扔路上。

續航焦慮癥，更多是一種“前置焦慮”，我見過很多人，電量剩30%、35%就想著去充電，或者說忍不住要充電了。

但其實剩下35%的電量，基本上還能讓你跑100km，按照每天用車30km計算，還能跑3天。

25年，市場中賣得最多的電車是比亞迪海鷗（參數丨圖片）、元UP、宏光MINI EV、吉利星愿這種電池包40度左右的“小電車”。他們有什么續航嗎？我覺得沒有，因為按照很多人的焦慮癥，可能連門都出不了就得焦慮了。

目前的很多電車都在想辦法解決這個問題， 解決方式無外乎三種：

1、增大電池包容量，70度電、80度電、90度電乃至100度電池包，這種大容量電車越來越多，工程師用更大的電池包，想要解決續航焦慮的問題。

沒用！續航焦慮從來都不是“沒剩多少續航”，而是消費者自己對剩余電量不是100%的無意義恐慌。

2、提升充電速度，又是800V、又是5C電池，“15分鐘充滿電”、“10分鐘充滿電”，本質上也沒用！主要是沒有這么大功率充電樁給你用。

目前最多的充電樁還是200kW充電樁，充電時間還得20多分鐘，宣傳上的速度根本達不到。

3、給電車裝一個發動機，左邊是80度電池包、右邊是一個發動機+大油箱，結果呢？只要電池包沒電，立馬就焦慮，即便有發動機也要去充電。

說白了， 續航焦慮這個事兒，基本上就是個偽命題。

汽車流通協會統計數據，國內私家車年平均用車強度在1.4萬公里左右，日均用車強度40公里左右，其中北上廣深大城市，因為擁堵、交通方式豐富的原因，出行強度在30公里左右每天。

二三線城市、城鄉地區，因為路況好、交通方式沒有那么豐富（比如說三線城市大多沒有地鐵）的原因，出行強度在50公里左右每天。

當然，長途出行、跨城旅游、春節返鄉這種“小頻率”的場景、出行強度被拆分，絕大多數人每天代步，就是30km-50km。

很多人的焦慮，是害怕續航不夠用、害怕春節回家被扔路上、害怕五一、十一出門充不上電。

總的來說，就是害怕，而不是真正意義的不夠用，絕大多數人都是固定的出行場景，從家到公司，每天50km以內，從居住城市到老家，200km以內。

少部分人是“跨省”出行。

但即便是跨省出行，你也理解不了，為什么增程、插混車主，只要電池包沒電就焦慮，就想去充電，本質上來說，這是一種用車習慣，而不是真正的被純電續航拖垮了生活。

現在的電車，電池包都不小、充電速度都不慢，其實合理規劃充電，是沒有什么續航焦慮的。

比如說我，開電車4年，最短續航的電車，冬天只能跑200多公里，長續航電車夏天能跑500公里，但我也不會因為200多公里續航焦慮，更不會因為續航長而長時間不充電。

制訂好充電計劃、整理好出行節奏，電車的續航焦慮，自然就會不復存在了。