地鐵快巴非運營期間，電瓶車在等候載客。

　　近兩年，公交行業開啟了“短小精悍”的轉型，地鐵快巴、羊城小巴、易搭巴士等新型業態應運而生。

　　“廣州公交又停線路了”“廣州又宣布優化幾條線路”“坐公交的人越來越少了”……日前，廣州公交多條線路停運的消息在社交媒體發酵。近三年，廣州密集調整停運了一批公交線路，南都記者統計，2025年全市公交線路較之2022年縮減134條，縮減規模約占線路總量的10%。

　　線路停運背后是客流量的驟降。《2025廣州市交通發展年度報告》披露，廣州常規公交的日均客流量僅有249萬人次，2019年為611萬人次，六年間降幅近六成。地鐵網絡不斷完善、市民出行選擇日趨多元，讓常規公交的吸引力持續走低。線路精簡帶來的直接影響是公交覆蓋范圍收縮，服務難以滿足市民出行需求；服務體驗變差又進一步降低居民乘坐意愿，公交行業就此陷入客流下滑、線路縮減的惡性循環。近兩年，公交行業開啟了一場“短小精悍”的轉型，地鐵快巴、羊城小巴、易搭巴士等新型業態應運而生，這些新線路以“短途接駁”“按需響應”為特征，試圖提升公交的吸引力。

　　為探尋轉型實效，記者實地走訪全市多個公交站、地鐵口，體驗地鐵快巴、易搭巴士等代表性線路，對話社區居民、通勤族、學生，感受轉型帶來的實在變化，也了解這個過程中仍需改進的不足。

　　A 走訪

　　客流現狀

　　平峰期冷清，公交不滿座是常態

　　早上8點，番禺區萬博中心總站，一輛51路公交發車前往天河天平架方向，始發站人不多，隨著車輛行進，在番禺區、海珠區住宅區集中的地方，通勤人群變多，富麗、大石橋南、上漖等站，上車人數始終保持在高位，車廂內也擠滿了乘客。從廣州大道南(疊景路口)站開始，下車乘客多于上車乘客，到了終點站，車上只余數人。南都記者多次在高峰期搭乘該線路，客流整體呈現上述特征。

　　而在平峰期，51路車輛上乘客不多，多數時候都不能坐滿。不僅這一線路，在非高峰期，一輛公交車經常只載著一兩名乘客，而這在六、七年前是很少出現的情況。

　　公交曾是廣州市民出行的核心載體，2015年日均客流量達700萬人次，比地鐵要高，站臺人頭攢動、車廂座無虛席是城市日常圖景。2020年開始，公交客流迅速下降，到2025年僅有249萬人次。相比之下，2025年地鐵日均客流量達931萬人次，電動自行車日均騎行量約968萬人次，地鐵線路的增加和城市出行方式選擇的增多，讓公交地位逐漸下降。

　　客流銳減直接影響公交企業營收，票款收入大幅縮水之下，企業被迫通過削減線路、壓縮班次控制運營成本。近三年，暫停運營的公交線路超130條，約占全市總線路的10%。據了解，停運的路線多是與新開地鐵新路高度重合或客流量極低。一位公交行業從業人員告訴記者，相較于高峰期，企業也在減少公交班次，“客流下降太多，不可能保持原有規模。”　　

　　市民意見

　　等待時間長、接駁不便成主要槽點

　　公交停運讓部分偏遠地區居民出行受影響。今年6月15日起，番禺暫停營運番22B、番56、番5路。“我上班坐番5最方便，停運的話通勤成本要上漲不少。”黃女士在番禺廣場附近，工作地點位于太石片區，每日需乘坐番5路通勤，耗時約30分鐘。面對即將到來的通勤“斷流”，她有些無奈，后面計劃先乘坐其他公交線路至公司附近，再換成摩的或出租車，補齊通勤的“最后一公里”。

　　家住番禺市橋、在天河中信廣場附近上班的牛先生則對公交班次的縮減深有體會。他經常在晚上9點左右下班，出市橋地鐵站再搭公交回家。“以往市橋地鐵站附近的公交站，進站的公交車都是排著隊的，現在等很久都才有一輛車過來。”牛先生說，“有幾條線路到家，以前最多等3分鐘就有一趟，現在最快都得10分鐘。”

　　南都記者采訪了解到，等候時間長、行駛緩慢是公交越來越沒吸引力的原因，加上最后一公里的公交接駁，要么沒有要么間隔時間長，讓公交與其他公共交通相比沒有優勢，服務質量難以和以前相比。

　　B 企業轉型

　　接駁服務

　　4分鐘直達滿足“通勤剛需”

　　平峰期有需求但無車

　　為了改變行業不斷下滑的趨勢，廣州公交行業近兩年積極轉型，加速從“大而全、長距離跨區干線”的傳統模式，向“短、快”接駁服務轉變，推出地鐵快巴、網約定制公交等多元新業態，試圖重新匹配市民出行需求。

　　6月11日晚高峰，南都記者體驗了往返于車陂南地鐵站A口和穗農金融大廈之間的地鐵快巴車陂南M01線，與常規公交不同，這條線路的地鐵快巴車型相對較小，車廂內共有約20個座位。

　　記者在兩個站點間往返了三趟，約2公里的路程，單程最快4分鐘可達，車流量多時則需7分鐘。晚高峰時段，客流呈現極強的潮汐性，大廈往地鐵站方向每一趟都坐滿了乘客，且過道站著乘客，地鐵站往大廈方向則只坐了約一半乘客。

　　“以前走過去要20分鐘，現在5分鐘直達，挺好的。”一位剛下班的乘客這樣說到。據觀察，晚高峰乘坐車陂南M01線多是在穗農金融大廈工作的上班族，以年輕人居多。兩個站點的指示牌都標記有快巴的票價:2元；服務時間:07:30-09:00、17:45-20:30；發車間隔:5分鐘。

　　記者從廣州巴士集團獲悉，地鐵快巴主要投放在地鐵站與大型社區、核心商辦、高等院校、潮汐走廊等場景之間，具有“短線路(5公里內)、高頻次(高峰間隔5分鐘)、快換乘(50米內接駁)”幾個特征。

　　為更了解短途接駁公交的運營情況，記者還走訪了萬勝圍M01、瀝滘M01和西塱M01線等線路，幾條快巴的運營情況和車陂南M01線相似，多在早晚高峰運營，客流量多具有潮汐特征。

　　在客流平峰期，地鐵快巴不運營，雖然也有公交線路經過，但不再是乘客們的第一選擇。記者走訪了解瀝滘M01線路時，在快巴非運營期間，地鐵站外，整齊排列的電瓶車在等候載客，站點候車區可見不少市民在準備乘坐電瓶車接駁。

　　從地鐵口出來準備前往廣州之窗上班的陳小姐告訴記者，辦公樓宇內安排了免費的如約專線，現場還有964、991路等公交車可往返于公司和地鐵站，但這些車等待時間比較長，相比之下電瓶車會快很多。“平峰期一般都會選擇電瓶車接駁，除了下雨天稍有些不便。”

　　記者了解到，針對平峰期也有客流的特征，有個別站也會加開地鐵快巴。比如鶴洞東站客流采取“雙模式”動態運營，即高峰時段采用“定站定線”的地鐵快巴承接集中客流，平峰時段切換為“非定線、非定站、即時響應”的網約公交按需響應零散出行。雙模式運營機制雖然滿足了更多市民出行需求，但是目前加開的站點非常少。　　

　　網約公交

　　彌補公交短板

　　隨叫隨到卻遇繞路難題

　　常規公交等候時間相對較長，是市民乘客不愿意搭乘的一個重要原因。2025年年初，廣州巴士集團與滴滴合作推出了一款網約巴士——易搭巴士，乘客通過線上預約形式搭車。不同于常規公交“定線、定站、定時”的運營模式，這類公交采取“非定線、非定站、即時響應、快速直達”的方式運營，不過只在特定區域內行駛。

　　6月12日下午，南都記者在知識城片區的綠地繽紛城實探了這種新型運力。16點11分，記者通過合作平臺滴滴出行App發出了一筆訂單，終點設定為14號線的湯村地鐵站，票價3元。

　　下單后約4分鐘，一輛易搭巴士便出現在了系統推薦的上車點，上車點距離下單地點距離約100米，需自行前往。上車后，與搭乘網約車一樣，向司機告知自己的手機尾號。記者觀察，易搭巴士車型較小，車內設10個座位，布置和普通公交車并無太大區別，最大的不同在于司機的右前方放著一塊平板電腦，上面實時閃爍著路線導航與最新的訂單信息。“接到新訂單”“已接到乘客”“400米后掉頭”……導航的電子播報聲凸顯出車輛不同于公交的特質。

　　此時非出行高峰，車內只有3位乘客，16點19分，記者順利抵達終點。一同下車的一位乘客向記者表示，自己日常出行經常會選擇這種“打巴士”的方式，隨叫隨到，比較方便。但她也指出，這種運營模式存有缺點——由于是非定制路線，為了多接人，車輛容易繞路。“今天我是在跟你平行的那條街上車的，我上車之后，系統又重新規劃了路線，繞了一圈過來接你。”該乘客對記者說。

　　在市民任女士看來，3元的易搭巴士，成了知識城片區公共出行的兜底補充。“知識城公交班次較少，有的地方下午6點多就沒車了，如果加班比較晚就沒車了，易搭巴士可以補充。”她也提到了易搭巴士的繞路問題，“有時候得打十幾分鐘才有車接單，甚至有些小區打不到，加上是非定制路線，需要繞路接人，坐車時間比較長。”

　　C 轉型焦點

　　車費未納入“滿額打折”引市民吐槽

　　根據2023年發布的《廣州市公共交通票價優惠調整方案》，常規公交、地鐵、水巴均納入“滿80元8折、滿200元5折”的累額優惠范圍，但地鐵快巴、易搭巴士等新型公交被歸為企業推出的個性化服務，由公交企業自主定價，被排除在優惠之外。

　　“每天往返4元，一個月大幾十塊，都不能享受打折。”長期乘坐“地鐵+地鐵快巴”上下班的李先生說，如果納入優惠范圍，也能省一小筆錢。“但地鐵快巴單程不貴，加上的確很方便，我也能接受。”

　　有市民還不知道地鐵快巴未納入打折范圍，經常乘坐地鐵快巴的梁女士是記者告知后才知曉。“廣州有些地方也有接駁短線，全天開，都納入了打折范圍，地鐵快巴也是接駁線路，車輛也沒有特別之處，為什么不能享受優惠?”她建議將地鐵快巴等新型公交也納入優惠體系，讓惠民政策覆蓋全業態。　　

　　指示需完善，用戶體驗待優化

　　記者在體驗走訪時發現，轉型后的新型公交，在服務細節方面仍有提升空間。比如，西塱站平峰時段可按需線上預約地鐵快巴，但現場的告示牌上未能明確指出平峰運營時間可預約乘車的信息，有市民并不知曉該條線路還能提供響應式服務。現場指示牌提醒可在“廣州公交社區”小程序了解線路信息，但該條線路線上也未提示可網約地鐵快巴。

　　市民鄭先生表示:“因為地鐵日漸完善，加上電動車普及，對公交運營帶來一定的影響。如果線上服務集中在一個平臺，對外指引更清晰一些，相信會有很多人愿意選擇預約乘車的服務，也能讓現有公交車資源更加合理分配使用。”　　

　　覆蓋仍呈“碎片化”，大量區域被排除在外

　　南都記者從廣州巴士集團獲悉，截至5月底，在營線路28條，覆蓋22個地鐵高需求站點，日均客流量2.3萬人次。與之有相同特征的羊城小巴，目前有兩條線路運營，分別為廣州塔1號線和金沙洲1號線。

　　目前這些線路多集中在核心商辦、高等院校、大型社區等地方，一些外圍區還沒有任何的新型公交。

　　有南沙區市民就建議，以廣州地鐵18號線橫瀝站和萬頃沙站為雙核心，優化南沙公交換線和密度。以萬頃沙站為例，輻射萬頃沙站五公里范圍內，開設幾條圍繞萬頃沙站到珠江街人口密度高的居住區的環線，以及萬頃沙站到橫瀝站、橫瀝站到蕉門站的公交線路。線路高峰時段5分鐘一班、平時15分鐘一班，讓更多人通過坐公交快速換乘地鐵。

　　南都廣州新聞部出品

　　統籌:南都記者 鄭雨楠

　　01+08、02+03版采寫/攝影:吳文偉 南都記者 蔣臻 鄭雨楠 實習生 劉紫依